Dans les Hunaudières, Steve McQueen n’a jamais réussi à me dépasser malgré ses nombreuses tentatives
Les stands de Monaco sont bondés de vedettes du pilotage, de top models, d’agents de sécurité et (bien sûr) de multimillionnaires. La Porsche 804 avec laquelle Dan Gurney a remporté le Grand Prix de France 1962 y est exposée (à ce jour, la seule victoire en Formule 1 du constructeur). Debout près d’elle et ignoré par les médias, se trouve l’homme qui a non seulement développé cette voiture, mais aussi quasiment toutes les Porsche de route et de course durant près d’un demi-siècle. Il fut le tout premier employé de l’entreprise. Herbert Linge est apparemment invisible. Du moins jusqu’à ce que Jacky Ickx lui fasse signe. Tout comme Derek Bell et d’innombrables autres pilotes de légende. Alors, le monde entier semble le remarquer, et le discret nonagénaire est soudain entouré de photographes et de cameramen. C’est clairement quelqu’un de spécial, mais qui ? Linge pose du mieux qu’il peut, mais trouve visiblement toute cette attention dérangeante. Puis il retourne dans le confort de l’anonymat.
Une heure plus tard, nous nous retrouvons dans la relative tranquillité d’un bar d’hôtel. Linge sirote son eau minérale en balayant la suggestion qu’il était suffisamment talentueux pour avoir couru avec la 804. « Non, je ne l’ai jamais voulu » répond-il avec aplomb. « Je n’ai jamais aimé les monoplaces. Surtout, je pense, parce que je me sentais rarement bien à leur volant. Je pouvais voir les roues avant monter et descendre, ce que j’ai toujours trouvé déconcertant. On n’est pas confronté à ça dans une voiture de sport. »
Ce que Linge néglige de mentionner, c’est à quel point il était rapide à bord de la 804 à 8 cylindres : il a tourné plus vite au Nürburgring que Jo Bonnier, qui était pilote d’usine. Seul Dan Gurney a fini par battre son temps. « Ah, mais j’étais le pilote d’essais. J’adorais courir, mais ce n’était pas mon travail. Je ne voulais pas donner l’impression d’être intéressé par la compétition, de m’amuser alors que je devais travailler. Il fallait maintenir le bon équilibre. » La perspective de courir était à des années-lumière lorsqu’il rejoignit la toute nouvelle entreprise Porsche AG en avril 1943. Il avait à peine 14 ans et son père l’a accompagné à la porte de l’usine de Stuttgart. « Il y avait huit postes d’apprentis pour 100 candidats, j’ai eu de la chance d’être un des huit. » Mais quand les Alliés ont ciblé l’industrie allemande, son apprentissage fut rapidement interrompu. Linge s’est alors retrouvé à Baden-Baden, à réparer les véhicules de l’Armée française. Quand en 1949, Porsche a déménagé de Stuttgart à Gmünd, en Autriche, Linge est revenu au bercail et est devenu le tout premier membre du personnel. Parmi d’autres tâches, il a participé à la création de la toute première série de 356 avec les tôliers-formeurs de la Stuttgarter Karosseriewerk Reutter.
« Je travaillais dans un coin de l’usine Reutter. C’était dur à l’époque, car les matériaux venaient à manquer. Porsche n’avait aucun outil alors j’ai dû utiliser les miens, ou en emprunter. Mais j’étais heureux et j’ai beaucoup apprécié travailler pour le Professeur Ferdinand Porsche, qui nous rendait visite tous les jours. Bien sûr, il était un dieu pour moi, mais c’était un gentleman, toujours gentil. »
Piëch m’a demandé de choisir entre mon travail à l’usine ou devenir pilote de course
On confia alors à notre héros la tâche de corriger les voitures vendues aux États-Unis par l’émigré autrichien Max Hoffman. « Il a commencé en important des Porsche et le marché nord-américain est rapidement devenu très important pour nous. Ça a permis à l’entreprise de grandir, mais il y avait de nombreux problèmes. À l’époque, l’essence était de mauvaise qualité en Europe. Elle était bien meilleure aux États-Unis, et il fallait faire beaucoup de réglages pour que les voitures fonctionnent comme elles le devaient. Les clients avaient aussi tendance à griller les embrayages. Il n’y avait pas d’embouteillages en Europe, mais à New York, où Hoffman était basé, c’était une autre histoire ! Mais nous avons rapidement pris le dessus.»
Les débuts de Linge en sports mécaniques ont commencé sur deux roues avant qu’il ne parte au Mexique pour participer à la Carrera Panamericana en novembre 1952. Il devait malgré tout s’occuper d’une paire de 356 Super. « J’y suis arrivé avec une petite boîte à outils alors que Mercedes-Benz avait une armée de mécaniciens et plusieurs camions. » Deux ans plus tard, il fonçait avec Hans Herrmann à la Mille Miglia, terminant à une brillante sixième place au général, et premier de sa catégorie, à bord d’une 550 Spyder. Le passage de navigateur-mécanicien à pilote se fit graduellement. Plus tard dans l’année, il partagea le volant lors du rallye Liège-Rome-Liège, long de 5 000 km, avec le Champion d’Europe des rallyes en titre, Helmut Polensky. Ils remportèrent la victoire générale avec leur 356 à moteur double arbre. « C’était plus une course qu’un rallye, avec des temps imposés en spéciales impossibles à atteindre. C’était quand même incroyable. Pour que le premier pilote puisse se reposer, le copilote était censé prendre le volant dès que nécessaire. » En plus de ça, lui et le Français Claude Storez ont fini deuxièmes (et premiers de leur catégorie) au Tour de France Automobile, long d’une semaine, à la fin de la même saison.
Les talents de pilote de Linge sont devenus évidents aux yeux des dirigeants de Porsche durant les 12h de Sebring 1955, où il a partagé une 550 Spyder avec le directeur de la compétition de l’entreprise, et responsable presse, Huschke von Hanstein. « Ce n’était en fait pas une voiture d’usine. Elle appartenait à Briggs Cunningham. Il ne l’avait même pas vue avant qu’elle arrive en Floride. C’était un circuit bosselé tracé sur un aéroport. Nous avons terminé huitièmes au général. J’ai alors pris plus de responsabilités en course, et je pilotais et essayais aussi les voitures de compétition, en plus des modèles de production. »
Au début des années 60, le département compétition de Porsche avait grandi sans commune mesure. Plus de 200 mécaniciens et ingénieurs étaient alors employés dans les ateliers, dirigés par Linge. Alors que sa carrière de pilote était florissante, avec 16 départs pour la seule saison 1963, il devait faire un choix. Linge mit un terme à ses aventures sur piste à la fin de la décennie, mais il y avait une course qu’il détestait manquer : les 24h du Mans. « J’ai piloté pour la première fois au Mans en 1958, partageant une 550 Spyder avec Carel Godin de Beaufort. Nous avons fini cinquièmes. Mon meilleur résultat était quatrième au général et premier de notre catégorie en 1965, quand j’ai partagé une 904/6 avec Peter Nöcker. J’étais cinquième l’année suivante en conduisant une 906 avec Hans [Herrmann]. Mais à la fin des années 60, Porsche s’est mis à viser la victoire au général, alors que jusque-là nous étions heureux de briller dans les catégories inférieures. »
Steve McQueen était un type bizarre, mais il aimait côtoyer les pilotes
C’était le début de l’époque Ferdinand Piëch. Une personnalité brillante (mais controversée) du sport automobile et de l’industrie automobile tout entière, en plus d’être le petit-fils de Ferdinand Porsche. Il est connu pour avoir donné naissance au redoutable sport-prototype 917. « Piëch était un homme dur et il fallait gagner son respect, mais nous étions efficaces dans le travail. Il s’attendait à ce que l’on soit loyal et que l’on travaille dur et je n’ai jamais eu de problème avec ça. Il était cependant responsable de l’arrêt total de mon engagement en course. Il m’a demandé de choisir entre faire mon travail quotidien ou devenir pilote de course. J’avais la quarantaine, alors ça n’a pas été une décision difficile. » Alors, Linge s’est retiré, non sans avoir participé encore à quelques reprises aux 24h du Mans, plus par hasard qu’autre chose. En 1969, le privé anglais John Woolfe acheta la première 917 client. Il devait en partager le volant avec le pilote de ligne de la BOAC Digby Martland. Mais Martland a eu peur de la 917, a décidé de laisser tomber, et Linge a pris sa place. Ce qui s’est ensuite passé est rentré dans l’histoire du Mans pour toutes les mauvaises raisons possibles. « La voiture a connu des problèmes aux essais, admet Linge. Il a fallu passer beaucoup de temps à la faire fonctionner correctement. La 917 était au début de son cycle de développement et beaucoup de pilotes professionnels très connus ont eu des difficultés à la conduire, nous avions donc des doutes sur la capacité de Woolfe à maîtriser une voiture aussi rapide, qu’il avait à peine conduite auparavant. Je sais que Piëch a fait de son mieux pour essayer de le dissuader de courir avec. J’étais déjà sur place pour remplacer Martland, mais nous pensions tous qu’il valait mieux retirer la voiture, ou trouver quelqu’un avec plus d’expérience. Après tout, c’est Kurt Ahrens qui avait qualifié la voiture pour Woolfe. Piëch avait peur qu’il se tue, mais Woolfe était déterminé à piloter et c’était sa voiture. Malheureusement, il a eu un accident à Maison Blanche dans le premier tour. La 917 s’est retournée et a pris feu. Il a été éjecté de la voiture et il est mort de ses blessures. »
La dernière fois que Linge a participé à l’épreuve, ce fut en 1970. Avec le sous-estimé Britannique Jonathan Williams, il avait la tâche de piloter la 908/02 voiture caméra de Solar Productions, dans l’idée de tourner des images de la course pour le film Le Mans avec Steve McQueen. « Les organisateurs ne voulaient pas d’une voiture caméra dans la course et ça ne leur a pas plu. Ils ne se sont pas privé de nous le dire, mais Porsche voulait être impliqué. C’était une course où beaucoup de voitures ont abandonné, nous aurions probablement terminé honorablement si nous n’avions pas été disqualifiés. Nous avions une caméra devant la voiture, une derrière, une autre sur le côté et il y avait des caméras de casques. Cela voulait dire faire au moins six arrêts de plus que les autres pour changer les bobines de film. Une règle stipulait qu’il était interdit de travailler sur la voiture avant d’avoir parcouru un certain nombre de tours. L’un des mécaniciens a ouvert le bouchon du réservoir d’huile juste pour vérifier que tout était OK et on l’a vu faire. Il a dit que c’était faux, mais… Quoi qu’il en soit, nous avons continué et ce n’est qu’après la course que nous avons appris que nous avions été exclus. » L’implication de Linge ne s’arrêtait pas là. « J’ai également un peu travaillé sur le film après la course. McQueen était un type un peu bizarre, mais il aimait côtoyer les pilotes. Je me rappelle qu’on m’a indiqué de rouler dans les Hunaudières et de le laisser me dépasser. McQueen m’a dit de ne pas ralentir, que je n’aurais pas besoin de le faire, que ça ne lui poserait pas de problème de me dépasser avec sa voiture. J’ai fait comme on avait dit, mais il n’a jamais réussi à me dépasser, malgré ses nombreuses tentatives. Le metteur en scène a fini par me suggérer discrètement de ralentir suffisamment pour le laisser me “battre” ».
S’il ne courait plus, Linge ne manquait pas de distractions. En 1972, il a initié la première équipe médicale d’intervention rapide en sports mécaniques, l’ONS-Staffel, qui employait une flotte de Porsche équipées de matériel médical sur les courses de F1 européennes. Plus tard, il est devenu responsable des opérations des installations de R&D de Weissach. Et n’oublions pas de mentionner qu’il est l’homme qui a lancé le très populaire (et rentable) championnat monotype Carrera Cup. Âgé de 94 ans en 2022 au moment de publier ces lignes, il est toujours ambassadeur de Porsche sur des événements de la marque, malgré son inconfort palpable quand il est placé au centre de l’attention. Porsche lui doit beaucoup, et il mérite d’en tirer les honneurs, mais il dirait probablement le contraire.
