Essai

UN ESSAI SIGNÉ OCTANE

Mercedes SL R107 : Menu trois étoiles

Marco Nagel/Mercedes-Benz
le
La Mercedes-Benz R107 est la génération de SL qui fut commercialisée le plus longtemps et au plus grand nombre d’exemplaires. Voici l’histoire d’un succès vieux de 50 ans.
SOMMAIRE

À l’âge de 16 ans, je suis tombé amoureux en feuilletant un magazine automobile. Partageant les pages avec une Ferrari 308 et une Jaguar XJ, s’y trouvait une ­Mercedes-Benz R107 SL. J’ai rêvé de cette voiture pendant 14 ans, avant d’enfin acheter une 500 SL pour fêter mon 30e anniversaire. Plus de deux décennies et 100 000 km plus tard, j’ai toujours ma R107, un modèle qui fêtait en 2021 son cinquantenaire.

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Trio de R107 (de gauche à droite) : 500 SL de 1985, 300 SL de 1988, et 500 SL de 1982 d’avant le restylage.

Un succès sur la durée

Il me sera difficile de rester neutre en décrivant l’histoire de la R107. Mais ce qui est incontestable, c’est qu’il s’agit de la Mercedes qui a eu la plus longue durée de vie, ayant été produite pendant 18 ans (seule la G-wagen, une voiture militaire, a été construite plus longtemps), de 1971 à 1989. C’est également la génération la plus prolifique de la SL, avec un total de 237 287 exemplaires vendus au cours de cette période, un total qui monte à 300 175 si l’on inclut le coupé SLC à empattement long.

Elle a été un succès dès son lancement, révolutionnant la façon dont un cabriolet sportif à deux places était perçu et le rendant très ­facile à utiliser au quotidien. Et, même si la R107 peut sembler relativement moderne malgré les cinq décennies écoulées depuis son lancement, gardons à l’esprit ce que la plupart des gens de l’époque conduisaient alors. En 1971, la voiture la plus vendue en Grande- Bretagne était l’Austin-Morris 1100/1300, les Allemands plébiscitaient la Volkswagen Coccinelle, Peugeot dominait en France avec la 204, tandis qu’en Italie, la Fiat 500 à deux ­cylindres inondait le marché. En ce qui concerne les voitures de sport, nous avions la Mercedes-Benz 280 SL « Pagode », la Porsche 911 en version 2,4 litres, et Ferrari avec la Dino 246. Et tandis que la Mercedes était disponible en version décapotable avec toit rigide amovible, les deux dernières étaient proposées en coupé ou avec un toit targa. La même année, Jaguar lançait la série 3 de la Type E équipée du moteur 12 cylindres, mais les ventes étaient faibles. Et aux États-Unis, déjà un monde à part en termes de voitures, c’est la berline Chrysler New Yorker qui remportait la course aux ventes, avec ses 5,7 m de long, 2,1 m de large, son moteur V8 de 7,2 litres de seulement 220 ch, un Cx de 0,55 et un poids à vide de plus de deux tonnes.

Un V8 calme et de plus grosse cylindrée était bien plus efficace qu’un six cylindres en ligne à hautes performances

Quant aux voitures de sport, la plus populaire aux États-Unis était la Corvette C3, avec sa carrosserie en fibre de verre et un large choix de V8. La variété pimente la vie des amateurs de voitures, mais le monde de l’automobile était en train de vaciller. Plusieurs crises ont explosé en même temps. La flambée du prix du pétrole obligeait les constructeurs à revoir leurs priorités lors de la conception de nouvelles voitures, en réduisant la puissance et la cylindrée. Pendant ce temps, les États-Unis commençaient à imposer des limites de pollution de plus en plus strictes, et leurs nouveaux programmes de crash tests menaçaient la survie des modèles les plus sportifs, en particulier ceux dotés d’un toit décapotable.

Un lancement étonnant

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La photo de lancement de la 350 SL originale, prise le 14 avril 1971.

Pourtant, malgré ces vents contraires, Mercedes-Benz a invité les journalistes du monde entier sur le circuit d’Hockenheim le 14 avril 1971 pour le lancement presse de sa nouvelle 350 SL type R107. Voici le tout nouveau modèle qui allait remplacer la légendaire Pagode, équipé d’un V8 de 3,5 litres et capable d’atteindre une vitesse maximale de 212 km/h.

« Nous n’étions pas fous », déclare l’ingénieur Frank Knothe, propriétaire d’une 300 SL de 1985 (rouge avec tissu noir, en fait une des toutes premières voitures de presse) depuis 1989, et qui a passé 40 ans au développement des voitures particulières Mercedes-Benz. Il a commencé à travailler sur le moteur M130 de 2,5 litres de la Pagode en 1967, et a fait partie de l’équipe de développement de la R107 dès le premier jour.

« Nous devions prendre le risque, car la seule autre option aurait été de ne rien faire, déclare M. Knothe. Avec la nouvelle législation sur la sécurité, la Pagode W113 aurait été impossible à vendre aux États-Unis, une perte inconcevable pour nous, car c’était le marché le plus important pour elle. Quant au moteur, passer à un V8 était le seul moyen possible de faire face au poids supplémentaire nécessaire pour préparer la voiture aux nouvelles règles de sécurité. La plus grande limite au projet, et la plus difficile, était que jusqu’à très tard dans le développement, nous ne connaissions pas les règles exactes que les États-Unis allaient appliquer, nous avons donc dû jouer la sécurité. »

Panzerwagen

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La 300 SL offre le meilleur comportement du lot, grâce à un poids relativement faible sur le train avant. Cet exemplaire est particulièrement rare avec sa transmission manuelle.

Et ils ont effectivement joué la sécurité, à la manière la plus stéréotypée de l’ingénierie ­allemande, avec des résultats finaux dépassant toutes les règles imposées, et créant la base du surnom qui a été attribué à la série 107 : Panzerwagen (« voiture blindée »). La nouvelle SL était structurellement aussi sûre qu’une berline Mercedes contemporaine, grâce à sa monocoque en acier épais, à ses seuils caissonnés et à un tunnel de transmission renforcé. Ses montants de pare-brise étaient 50 % plus résistants que ceux de la ­Pagode, le réservoir de carburant a été déplacé au-dessus de l’essieu arrière et des zones de déformation ont été créées à l’avant et à l’arrière pour protéger son habitacle très rigide.

Les techniciens de Mercedes ont discuté de la possibilité de conserver le moteur six ­cylindres de la Pagode et de le régler pour obtenir plus de puissance, mais ils savaient déjà qu’avec les limites de pollution qui ­allaient bientôt être imposées, un V8 calme et de plus grosse cylindrée serait bien plus efficace qu’un six cylindres en ligne à hautes performances.

« Dans tous les aspects de l’ingénierie, nous avons eu beaucoup de chance avec la 107, déclare Knothe. Nous savions qu’un moteur V8 non contraint serait plus performant en termes d’émissions, et dès 1969 nous avions le moteur parfait pour notre berline W108. Pourtant, nous n’avons jamais pensé à autre chose. Si, au cours des années suivantes, nous n’avions pas trouvé de place pour le catalyseur dans le plancher de la voiture, nous aurions été contraints de mettre fin à la production. Et le fait que nous l’ayons trouvée n’était pas de la prévoyance technique mais un coup de chance. Pour le reste, la qualité et l’attrait innés de la voiture ont fait qu’elle s’est toujours très bien vendue, principalement aux États-Unis, et les patrons de Mercedes étaient heureux de la laisser rouler quelques années de plus que prévu. Je ne suis pas un spécialiste du marketing, mais je suis sûr que la présence constante de la R107 dans des films et des séries télévisées à succès a aussi contribué à maintenir son image fraîche ». Vous vous souvenez de Pour l’amour du risque ? Et de Dallas ? On ne l’a pas surnommé la « SL Bobby Ewing » pour rien.

Une genèse sous pression

Le travail sur la nouvelle SL a commencé en 1965, et les premières esquisses montrent une série de projets qui ressemblent à la Pagode. L’objectif du designer en chef Friedrich Geiger était de conserver l’élégance traditionnelle tout en reliant la nouvelle SL à la future Classe S. Il craignait l’interdiction des voitures décapotables aux États-Unis, c’est pourquoi de nombreuses esquisses montraient une variante à toit targa (cette même menace législative a conduit Jaguar à lancer la XJ-S en remplacement de la Type E). Outre Geiger, les autres grands noms impliqués dans le projet ont été Rudolf Uhlenhaut, le père des Flèches d’argent des années 1950, en tant qu’ingénieur en chef de la division des voitures particulières de Mercedes-Benz, et Karl Wilfert, en charge du développement de la carrosserie.

La voiture était presque prête à la fin de 1969, mais le regretté Hans Scherenberg, membre du conseil d’administration et patron technique, a tiré le frein à main. « Les principales préoccupations étaient, encore et encore, la réglementation américaine, se souviendra-t-il plus tard. Nous savions qu’une version ouverte aurait été plus attrayante pour le marché, mais par sécurité, nous aurions dû avoir un toit en acier, peut-être avec un large toit ouvrant. Ce débat ­interne a donné naissance à la série SLC C107 (homologuée fin 1969) mais, heureusement, il n’a pas mis fin à la décapotable. En fin de compte, même si la décision d’opter pour une voiture ouverte n’a pas été facile à prendre, nous lui avons donné le feu vert. »

Comme on pouvait s’y attendre, le nombre de développements qui a permis à la R107 de rester à jour au cours de ses 18 ans de carrière est ahurissant. La carrosserie, la mécanique et l’intérieur ont souvent été améliorés à des moments différents, le style intérieur et extérieur restant presque identique à quelques détails près. Les révisions de la carrosserie sont arrivées en 1980 et 1985, et bien que l’intérieur ait été amélioré chaque année, les changements les plus significatifs sont intervenus en 1973, 1977, 1980, 1982 et 1985.

Laquelle choisir ?

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En ce qui concerne les moteurs et les transmissions, l’histoire est assez complexe, puisque la R107 a reçu un total de huit ­moteurs de différente cylindrée, principalement des V8 (de 3,5 à 5,6 litres) mais aussi deux 6 cylindres en ligne (2,8 et 3,0 litres). Pourquoi tant de variantes ? Elles devaient ­répondre à des exigences de plus en plus strictes en matière d’émissions, ce qui impliquait aussi l’adoption précoce de l’injection et des pots catalytiques. Ces moteurs étaient ­associés à une série de boîtes de vitesses automatiques (à 3 ou 4 rapports), tandis que des boîtes de vitesses manuelles à 4 (initialement) et 5 rapports (dans les années 1980) étaient disponibles pour la toute première 350 V8 et, plus tard, pour le 6 cylindres en ligne.

« Personne ne voulait vraiment de la version manuelle, raconte Knothe. Il s’en est vendu si peu qu’il aurait été absurde de maintenir cette option disponible : les clients de Mercedes étaient plus orientés vers le confort, et notre ­automatique était également très avancée, minimisant l’écart de performances par rapport à une transmission manuelle. La décision d’opter pour une boîte automatique uniquement sur le V8 a été prise très tôt et n’a jamais été remise en question. Je me souviens que, quelques jours avant le lancement à Hockenheim, nous avons discuté de l’opportunité d’amener des voitures manuelles également. Si nous l’avons fait, personne ne l’a remarqué. Ce n’était tout simplement pas la bonne combinaison. »

Le nombre de développements qui a permis à la R107 de rester à jour au cours de ses 18 ans de carrière est ahurissant

Compte tenu des différentes itérations disponibles, l’une des questions les plus débattues dans le monde de la R107 est : quelle est la meilleure combinaison ? « Cela dépend vraiment de ce que vous cherchez, répond ­Knothe. La 107 n’est pas un bolide, mais c’est un parfait croiseur, pour voyager dans le confort et pour profiter d’une attitude sportive. Sur une route très sinueuse le 6 cylindres est préférable car il est plus facile à conduire dans les virages et sur une route plus rapide. Mais lorsque vous avez besoin de couple, le V8 est le choix qui s’impose. L’un des avantages du V8 dans les spécifications européennes est qu’il est équipé du ­système de suspension anticabrage et ­anti- plongée, ce qui contribue vraiment à l’équilibre de la voiture. »

Il poursuit : « Pour moi, la 107 parfaite ­aurait été un V8 de 5,0 litres aussi léger que le 6 ­cylindres de 3,0 litres. Dynamiquement, j’aurais vraiment aimé qu’il pèse 80 kg de moins à l’avant ! Encore mieux s’il pouvait être associé à l’essieu avant des voitures d’après 1985, qui permet un meilleur freinage car il maintient les roues avant plus droites. Il en était de même pour la génération R129 qui a suivi, sur laquelle le V8 était meilleur que le V12 plus puissant, juste à cause de ce poids supplémentaire à l’avant. »

Sur la route

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Il est temps de prendre la route. Nous sommes dans la 300 SL et, dans les virages, je perçois immédiatement cette légèreté ­relative sur les roues avant par rapport à ma propre 500 SL. La direction est beaucoup plus alerte, plus prompte à changer de cap et avec un retour d’information plus positif. De manière inhabituelle, celle-ci dispose d’une boîte de vitesses manuelle et est agréable à conduire, son moteur tirant bien entre 1 500 et 4 000 tr/min. La puissance maximale de 188 ch est libérée à 5 700 tours, et la zone rouge est à 6 200 tr/min, mais le couple maximal de 260 Nm est atteint à 4 400 tr/min, et le moteur a alors donné son maximum. Comme pour ses homologues V8, c’est un moteur qui vous invite à ­exploiter le couple plutôt que de le faire tourner jusqu’à ses limites, et il donne le meilleur de lui-même entre 3 000 et 3 500 tr/min.

Une R107 bien entretenue récompensera toujours son propriétaire par un plaisir de conduite, un confort et une fiabilité sans équivalent 

Passons aux V8. Alors que la 380 souffre d’un manque de puissance, la 450 SL est gâtée par les effets de son lourd moteur en fonte sur les roues avant. Pour moi, la meilleure combinaison est fournie par la 500 SL. L’exemplaire antérieur, celui d’avant le restylage, est pénalisé par ses pneus 205/70 de 14 pouces et le jeu de sa suspension avant, deux problèmes qui ont été résolus en 1985. La voiture plus ­récente impressionne vraiment par son comportement routier plus confiant, plus tendu, plus moderne, tout en conservant la souplesse et le feedback que l’on attend d’une voiture des années 1980 (et une bonne voiture, en plus). Les pneus plus larges (205/65 en 15 pouces), ont des flancs plus rigides, et la suspension revue rend le tout plus stable.

Vous serez peut-être moins impressionné par sa puissance supplémentaire, car même le moteur le plus puissant des voitures plus ­récentes ne développe que 14 ch de plus qu’auparavant. Mais, bien sûr, c’est surtout le couple qui compte : ici, il atteint 400 Nm à 3 000 tr/min, soit un peu moins que les 405 Nm à 3 750 tr/min de la voiture précédente. Et disons que c’est suffisant. Mais la puissance et le couple ne sont pas tout. La R107 n’a pas seulement connu une longue carrière, elle est aussi une survivante : même si trois décennies se sont écoulées depuis que les dernières voitures ont été construites, il en reste aujourd’hui beaucoup sur la route, les meilleures d’entre elles étant depuis longtemps entre les mêmes mains.

En acheter une aujourd’hui

Le nombre de kilomètres parcourus n’est ­jamais un problème. La façon dont la voiture a été entretenue est bien plus importante, et aucune R107 n’a jamais été une auto bon marché. La structure complexe peut rouiller à des endroits difficiles, et le système de climatisation a quelques faiblesses. Sur les V8, tout ce couple a tendance à user les supports de ­moteur en caoutchouc, tandis que le manque d’utilisation peut provoquer des fuites, principalement au niveau de la transmission automatique. Essayer d’économiser sur l’entretien professionnel ne fera que retarder la facture, et vous finirez par en payer les intérêts.

Mais une R107 bien entretenue récompensera toujours son propriétaire par un plaisir de conduite et un confort immenses, ainsi que par sa fiabilité, le tout à un niveau jamais atteint par les autres voitures de sport de son époque. Après toutes ces années, je ne vois pas voiture de croisière plus élégante et plus discrète, ni meilleure voiture parmi celles dont on rêvait quand on était adolescent : je le sais par expérience.  

Fiches techniques

Mercedes-Benz 500 SL 1982

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mercedes sl r107 octane12 Moteur V8, 4 973 cm3 2×1 ACT, injection mécanique Bosch K-Jetronic 
Puissance 231 ch à 4 750 tr/min 
Couple 405 Nm à 3 750 tr/min
Transmission Automatique à 4 rapports, propulsion
Suspensions Av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis. Ar : bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis  Freins Disques, ventilés à l’Av. 
Poids 1 580 kg
Vitesse maxi 220 km/h

Mercedes-Benz 500 SL 1985

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Le restylage de 1985 se limite quasiment à de nouvelles jantes, un spoiler avant et l’ajout d’un petit aileron de coffre, mais les ingénieurs ont travaillé dur pour faire évoluer les pièces qu’on ne voit pas.

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Moteur V8, 4 973 cm3 2×1 ACT, injection Bosch KE III-Jetronic 
Puissance 245 ch à 4 750 tr/min 
Couple 400 Nm à 3 750 tr/min
Transmission Automatique à 4 rapports, propulsion
Suspensions Av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis. Ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis  Freins Disques, ventilés à l’Av., ABS 
Poids 1 610 kg
Vitesse maxi 225 km/h

 

Mercedes-Benz 300 SL 1988

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Moteur 6 cylindres en ligne, 2 962 cm3 1 ACT, injection Bosch KE III-Jetronic
Puissance 188 ch à 5 700 tr/min 
Couple 260 Nm à 4 400 tr/min
Transmission Manuelle à 5 rapports, propulsion
Suspensions Av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis. Ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques,
barre antiroulis
Freins Disques, ventilés à l’Av., ABS
Poids 1 500 kg
Vitesse maxi 205 km/h

Laquelle est laquelle

Tant de moteurs et de noms de code

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La série 107 a débuté sous la forme de la 350 SL, propulsée par le V8 M116.982 de 3 499 cm3 de 200 ch, avec injection Bosch D-Jetronic. Il a été produit jusqu’en 1976, puis remplacé par le M116.984 avec injection K-Jetronic pour 195 ch, et proposé jusqu’en mars 1980. Pour le marché américain, à partir de juin 1971, la 350 SL 4.5 (appelée plus tard 450 SL) a été lancée avec des contrôles d’émissions qui auraient sérieusement entravé le 3,5 litres. Sous le nom de code M117.982, avec une cylindrée de 4 520 cm3 et une injection de carburant D-Jetronic, il développait 195 ch (réduits à 180 en Californie, étouffés par le pot catalytique et le recyclage des gaz d’échappement). La version européenne développait 225 ch. Le même moteur devient le M117.985 de 1976 à 1980, avec injection K-Jetronic, et développe 217 ch en Europe et 190 ch aux USA.

Entre-temps, l’Europe était étranglée par l’augmentation des prix du carburant, si bien qu’à partir de 1974, Mercedes proposait le M110.982, un 6 cylindres en ligne de 2 746 cm3 à deux arbres à cames avec injection D-Jetronic, développant 185 ch. Sous la forme M110.986 avec injection K-Jetronic, il développait 177 ch de 1977 à 1981, et jusqu’à 185 ch sous la forme M110.990 de 1981 à 1985.

À partir de mai 1980, une nouvelle série de moteurs, tous équipés de l’injection K-Jetronic, a été léguée par la Classe S W126 récemment introduite. Le M116.960, un V8 de 3 818 cm3 développant 218 ch en Europe et 160 ch aux USA, a été utilisé de mai 1980 à septembre 1981, date à laquelle il a été remplacé par le M116.962 de 3 839 cm3, développant 204 ch en Europe et 160 ch aux USA et il a duré jusqu’en 1985. En septembre 1981, pour le marché européen uniquement, la 500 SL, désormais iconique, a été lancée avec le V8 léger M117.962 de 4 973 cm3, avec injection K-Jetronic pour 231 ch. Il a évolué vers le M117.964 à partir de septembre 1985, avec injection KE-Jetronic pour 245 ch (ou 223 ch lorsqu’il est associé à un pot catalytique).

Le plus gros moteur du lot est arrivé en novembre 1985, pour la 560 SL commercialisée aux États-Unis : le V8 M117.967 de 5 547 cm3, avec injection KE-Jetronic et 245 ch (223 ch avec un pot catalytique). Au même moment, pour compléter la gamme européenne avec la 300 SL, le nouveau 6 cylindres en ligne M103.982 de 2 962 cm3 à simple arbre à cames avec injection KE-Jetronic développe 188 ch (180 ch avec catalyseur). L’ultra-rare 420 SL est équipée du V8 M116.964 de 4 196 cm3, avec injection KE-Jetronic, pour 218 ch (203 ch avec catalyseur).

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Mise en circulation : décembre 2021
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Mise en circulation : mars 2007
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