Essai

UN ESSAI SIGNÉ OCTANE

Essai Mercedes-Benz C111-II : Excès de vitesse

Mercedes-Benz et Streffen Jahn
le
En 1970, Mercedes-Benz a lancé sa supercar à moteur rotatif qui allait battre une longue série de records. Voici l’histoire de la C111-II.
SOMMAIRE

Non, elle n’est pas orange. Cette couleur est appelée Weissherbst, ce qui se traduit par “automne blanc” et en réalité, c’est plutôt une sorte de bronze.

Trois C 111 : la première version de 1969 (à gauche), le véhicule d’essai « Hobel » (« Avion ») (à droite) et la seconde version de 1970 présentée à Genève au centre.

 La “super sportive” Mercedes-Benz (ce sont eux qui le disent, pas nous) a fait ses débuts au salon de Genève 1970, propulsée par un moteur Wankel quadrirotor 2,4 litres de 350 ch, promettant une vitesse de pointe de 300 km/h. Une vitesse qui allait s’avérer plutôt pessimiste, bien que le record qu’il battit par la suite fut réalisé après que ce moteur astucieux eut été consigné au musée de la marque.

Mercedes-Benz C 111-II: sa première apparition au salon de Genève 1970

Deuxième du nom

La foule s’est pressée pour la découvrir la C111-I au salon de Francfort 1969

Il y avait déjà eu une C111 avant elle. La première génération avait été dévoilée sous la forme d’une étude technique en 1969, mais cette fois-ci, Bruno Sacco – le responsable du département design – et son collègue Josef Gallitzendörfer ont appliqué un peu de style à la science. La soufflerie révéla une réduction de 8 % de son Cx à 0,325. Les ingénieurs avaient été battus par les artistes.

Après que Mercedes-Benz eut abandonné la compétition, Rudolf Uhlenhaut était devenu responsable du département développement des véhicules passager et il avait quelques exigences pratiques pour la nouvelle version de la C111. En plus d’un coffre, la C111-II devait pouvoir transporter des skis sur le toit et Uhlenhaut a fait passer en personne le “test du beurre” à la voiture. Il s’agissait de la conduire à grande vitesse avec un paquet de beurre dans le coffre pour vérifier si celui-ci allait ou non fondre à cause de la dissipation thermique du moteur central-arrière. La C111-II passa l’épreuve avec succès.

Le coffre à l’arrière, bien isolé de la chaleur, offre une capacité pour deux petites et une grande valise.

Innovante à plus d’un titre

Ce n’était sans doute pas une surprise : la sportive Mercedes était la toute première voiture au monde à avoir été entièrement conçue par ordinateur. Les ingénieurs ont utilisé la Méthode des Éléments Finis, une technologie digitale qui rend le calcul des charges dynamiques possible sans avoir à assembler la voiture. Résultat, le temps de développement a été réduit d’environ quatre mois et le constructeur en était tellement fier qu’il a dévoilé un film documentaire appelé Das Auto, das aus dem Computer kam (La voiture venue de l’ordinateur).

La vue fantôme révèle la technologie qui se cache sous la carrosserie aérodynamique de la C111-II. L’encadrement de la cloison arrière est conçu comme un arceau de sécurité. Le système d’échappement de C 111/II est extrêmement compact.

Sous la carrosserie effilée, la suspension était équipée de systèmes anticabrage et antiplongée. Son architecture avant est rapidement devenue un standard au sein de la gamme Mercedes et son train arrière était précurseur des suspensions multibras actuelles. Au moment où la foule admirait la voiture au salon de Genève, la toute première C111-II à avoir été assemblée fut utilisée comme démonstrateur pour la presse sur le Circuit de Monthoux, une petite piste de moto du côté d’Annemasse, désormais disparue sous un lotissement.

Un succès

Les amateurs fortunés de voitures de sport ont sûrement été piqués au vif : les chèques commencèrent à arriver à Stuttgart dans les mois suivants, même si Mercedes avait clairement indiqué que ce véhicule expérimental n’était pas à vendre. Alors qu’en 1963 déjà, on avait envisagé de placer un moteur Wankel dans une « petite voiture de sport abordable » positionné sous la SL “Pagode”, cette stratégie a été redéfinie en 1968 sous la forme d’un « petit véhicule sportif » adapté au rallye et ciblant les « jeunes gens ». La C111 est immédiatement devenue un objet de désir pour tous ceux qui attendaient une spectaculaire héritière à la 300 SL ­“Papillon”. Au total, quatorze exemplaires furent assemblés. Trois prototypes furent ferraillés, une voiture a été détruite lors d’essais et dix ont survécu à ce jour. Mais à l’époque, les normes d’émissions et la crise du pétrole de 1973 ont eu le dernier mot et la C111 fut mise au ­placard.

Au volant

En avril 1970, Paul Frère écrivait dans la revue Motor, après avoir essayé la voiture à Monthoux : « Cette voiture procure une combinaison inégalée de confort et de comportement, ce dernier étant définitivement du niveau des voitures de course ». En 2015, j’ai conduit la dernière de toutes les C111 que Mercedes-Benz laisse encore rouler sur route ouverte, et j’ai trouvé que Paul Frère était dans le juste.

En 1971, deux C111-II furent équipées de V8 3,5 litres Type M116 conventionnels, provenant de la berline 280SE 3.5. Cette voiture était l’une d’elles. J’ai escaladé le large longeron, abaissé la porte papillon pour la laisser se refermer et découvert un habitacle à la disposition très fonctionnelle. Celui-ci était un peu sage pour une supercar : l’imagination de Bruno Sacco – laissée libre pour la carrosserie – ayant été contrainte à l’intérieur par la politique de Mercedes-Benz.

Le moteur d’origine était un Wankel quad-rotor de 350 ch

La transmission à cinq rapports dispose d’une première décalée et la pédale d’accélérateur a la longue course typique des Mercedes. Mais pour une voiture qui a battu tellement de records du monde à Nardò, la C111 est simple à utiliser sur route. Elle est facile à placer avec confiance, la direction n’inondant pas le conducteur de retours mais offrant une généreuse sensation de sécurité. Cette direction est très directe mais pas nerveuse, la prise de virages étant progressive plutôt que brutale et l’architecture à moteur central rendant la voiture neutre, même dans les virages serrés pris à vitesse élevée.

Le V8 est plus paresseux que ne le serait le Wankel à haut régime, mais il aime autant se la couler douce sur les rapports longs qu’avaler ces derniers à toute allure. Le grognement du V8 est constant, mais il ne manque pas de raffinement. Conduire la C111 à toute allure paraît tout à fait naturel.

Une suite inattendue faite de records

Cela allait se révéler être une bonne chose. L’annulation de la voiture fut une immense déception pour ceux qui espéraient sa production, mais comme la C111 ne pouvait ni être assemblée en masse ni conduite sur route, Mercedes-Benz l’a réorientée vers des essais sur les circuits de toute l’Europe. Alors que le constructeur disait adieu à son programme de moteur rotatif, il décida de ­prouver l’efficience et le dynamisme de ses ­moteurs diesel.

Mercedes était prêt à battre quelques records du monde – et la voiture dépassa toutes les attentes

C’est alors qu’arriva la C111-IID, propulsée par un turbodiesel 5 cylindres 3,0 litres de 190 ch. Bruno ­Sacco a encore une fois raffiné son aérodynamique, réduisant son Cx à 0,25, du jamais vu. Et soudain, Mercedes était prêt à battre quelques records du monde, et la voiture dépassa toutes les attentes.

En juin 1976, sur le circuit d’essai de Nardò, la C111-IID a battu 16 records sur 60 heures avec une vitesse moyenne de 250 km/h. Ses quatre pilotes ont enchaîné les relais de 2h30 et ont mené la voiture d’un record diesel à un autre sur une période ininterrompue de deux jours et demi, sans le moindre problème. Sur les 16 records établis, ceux sur 5 000 miles, 10 000 km et 10 000 miles étaient des records absolus – et pas seulement pour une voiture à moteur diesel. Au passage, elle fut chronométrée sur le 0 à 100 km/h en 6”8.

En 1975, le Wankel à 4 rotors d’une C 111/II est remplacé par un moteur diesel turbocompressé à 5 cylindres de 190 ch. La voiture record diesel C 111/II D (sans phares escamotables) sur le circuit de Nardo, 1976.

L’équipe de design de Mercedes-Benz a ensuite créé la C111-III, avec un Cx de 0,183 – le plus bas atteint à l’époque. Le 30 avril 1978, les pilotes d’essais de la C111-III se sont élancés pour un marathon épuisant qui a failli être interrompu par un hérisson errant, avant qu’un pneu arrière n’éclate et cause des dégâts majeurs à la carrosserie, ce qui mit un terme soudain à cet essai.

La voiture de réserve se montra cependant encore plus rapide et plus économe. En 12 heures de conduite sans aucun autre pépin, la C111-III établit neuf records du monde, dépassant les 320 km/h et consommant à peine plus de 13 l aux 100 km à la vitesse moyenne de 300 km/h.

Les arrêts ravitaillement furent les seules pauses durant 60 heures.

La version suivante, à moteur à essence – la C111-IV – fut motorisée par un V8 biturbo 4,8 litres de 500 ch et établit le record du monde sur circuit le 5 mai 1979 avec une vitesse moyenne au tour de près de 404 km/h.

Au volant de la C111-II V8, je me suis demandé : « Aurais-je apprécié de tourner à Nardò à fond pendant 12 heures ? » et je me suis dit que ça ne devrait pas être aussi spectaculaire que cela en avait l’air. La C111 ressemblait à un laboratoire roulant : ­rapide, mesurée et efficace. C’était la ­Mercedes-Benz des supercars.  

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