À la fin des années 80, Yamaha décide de célébrer son nouveau statut de motoriste de Formule Un en créant une supercar radicale animée par une version civilisée de son moteur de course. L’initiative était soutenue par la branche “articles de sport” de la firme alors en quête de visibilité et, après un premier jet mort-né conçu par une firme allemande et ressemblant à un sport-prototype, Yamaha mandata la société International Automotive Design (IAD) établie dans le Sussex pour créer quelque chose de plus radical.
En collaboration avec Ypsilon Technology, la filiale du Japonais construisant les moteurs de F1 basée à Milton Keynes, et sur la base d’un style extérieur radical imaginé par Mooncraft au Japon, IAD va donner à cet engin unique des caractéristiques alléchantes. Cela débute avec le moteur, une version assagie du V12 OX99 de compétition qui donne d’ailleurs son nom à l’auto. Ce dernier sera monté “porteur” (il assure la rigidité du châssis) comme dans les F1. En version de route, il développe plus de 400 ch au régime de 10 000 tr/mn. Puissance modeste en regard des chiffres actuels mais suffisante quand on sait que la voiture mariant une coque en fibre de carbone et une carrosserie en aluminium ne pèse que 1 150 kg.
IAD construisit le premier prototype en 1991. Les premiers essais eurent lieu de nuit sur la piste d’essai de Millbrook afin de minimiser les risques qu’un apprenti paparazzi immortalise les lignes insensées de cette machine. Satisfaits du fonctionnement du prototype, deux autres exemplaires furent construits avant le lancement presse prévu en 1992 durant lequel Yamaha annonça vouloir produire entre 20 et 30 unités par an dans l’ancienne usine Brabham de Chessington. Le prix, bien que non officiel, était attendu autour du million de dollars.
L’entreprise indiqua que les accélérations et l’agilité étaient les priorités de développement, plus que la vitesse de pointe. Vous allez sans doute trouver que tout cela est assez proche d’une autre supercar en lien avec la F1 des années 90. V12 à hauts régimes de fonctionnement, position centrale, priorité sur les sensations plus que les performances. Yamaha enrôla même Robin Herd, le cofondateur de March Engineering pour jouer les gourous façonnés par la compétition, façon Gordon Murray. Cependant, si la McLaren F1 parvint jusqu’à la production, la OX99-11 n’eut pas cette chance.
Les premiers essais eurent lieu de nuit afin de minimiser les risques qu’un apprenti paparazzi immortalise les lignes insensées de cette machine
Peu après son dévoilement à la presse, IAD et Yamaha se séparèrent et le projet fut repris en interne. C’est à ce moment que le Japon fut frappé par une énorme crise économique. L’explosion de la bulle spéculative amena les constructeurs nippons à se serrer la ceinture, et le projet OX99-11 fut logiquement arrêté. Les trois prototypes ont survécu et l’un d’eux fut mis en vente au Japon il y a deux ans au prix de 1,3 million de dollars. Yamaha n’a donc jamais réussi à réaliser son rêve de supercar de route et ses efforts en F1 sont également restés vains.
Mais il y a un point positif : depuis la malheureuse OX99-11, l’expérience acquise par la firme sur son moteur a servi ensuite à d’autres entreprises et à d’autres moteurs, y compris le 1,7 litre rageur de la Ford Puma des années 90 ou encore le glorieux V10 de la Lexus LFA.
