Rouler à toute vitesse jusqu’au Mans, c’est un souvenir pour les lecteurs les plus âgés. Des autoroutes désertes, des routes nationales tranquilles, des gendarmes qui n’ont pas les moyens d’enregistrer votre vitesse ni de vous présenter une machine pour que vous puissiez y insérer votre carte de crédit… Comme c’est différent aujourd’hui !
Si nous étions cyniques, nous dirions qu’ils ont besoin des amendes pour payer le carburant consommé par les hélicoptères qui surveillent nos déplacements. Non pas que la vitesse doive être glorifiée, mais il y a plus d’un moment sur la route vers la Sarthe qui créerait de nouveaux souvenirs merveilleux, si seulement nous étions capables de lâcher la 296 GTB et de traverser la France à une vitesse que la morale nous empêche d’indiquer ici. Mais les budgets ne sont plus ce qu’ils étaient et les constructeurs automobiles voient d’un mauvais œil la mise en fourrière de leurs voitures de presse…
De la 488 à 296
C’est donc une balade que nous nous offrons, mais à travers la campagne et loin de l’ennui étouffant de l’autoroute. D’abord en passant Rouen, parce que si l’on doit rester coincé dans un embouteillage, autant le faire sur le même morceau de bitume où Maurice Trintignant a remporté la pole, le meilleur tour et la victoire au Grand Prix 1954, dans une Ferrari 625. Puis au Mans, où Ferrari a marqué l’histoire plus d’une fois, avec neuf victoires au classement général (la dernière en 1965 avec l’élégante 250 LM) et 35 victoires de classes, la dernière en 2021. À partir de 2023, la marque prévoit de se battre à nouveau pour la victoire finale avec sa nouvelle hypercar, tout en poursuivant son succès en GT avec une nouvelle 296 GT3. Cette année, par contre, il faudra se contenter du chant du cygne pour l’actuelle 488 GTE Evo.
Cela fait sept ans que la 488 a été présentée pour la première fois sous sa forme de compétition (appelée LM et GT3 à l’époque) et six ans qu’elle a fait ses débuts en course. Au cours de cette demi-douzaine de saisons, la 488 GTE et la GTE Evo (introduite en 2017) n’ont pas seulement visité régulièrement le podium, mais ont également remporté plusieurs championnats. Sur les 80 courses que la 488 GTE a disputées dans le Championnat du monde d’endurance, elle en a remporté 45 et a obtenu 24 pole positions, deux titres de Champion pour l’équipe AF Corse soutenue par l’usine (2017, 2021) et trois constructeurs (2016, 2017, 2021). Cette année, Ferrari est derrière Porsche au classement des constructeurs, mais ses pilotes Alessandro Pier Guidi et James Calado sont en tête du classement des pilotes.
600 ch en course
Calado et ses coéquipiers ne disposeront pas des 830 ch de la 296 GTB en 2023, non seulement parce que le règlement technique limite la puissance du moteur à environ 600 ch, mais aussi parce que le moteur électrique et le système hybride de 165 ch de la voiture de route sont exclus de la nouvelle voiture de course. Si le fait d’exclure des systèmes aussi complexes de ces machines de compétition permet aux constructeurs de les vendre à d’autres équipes, il n’en demeure pas moins que la voiture avec laquelle certains tifosi arrivent sur les circuits est plus puissante que celle que leurs héros vont piloter. Mais bon, Porsche fait bien courir une 911 à moteur central…
Calado dit que la 488 Evo va lui manquer. « Elle avait tout ce que nous [les pilotes] demandions dans une voiture de course : elle était toujours rapide, solide et fiable. Le BOP [balance of performance] peut parfois donner l’impression que ces voitures ne sont pas constantes : nous pouvons être en tête du peloton et dominer une course et sur le circuit suivant être plus lents que tout le monde. Cela n’a rien à voir avec la voiture, l’équipe ou les pilotes, c’est juste le règlement. Nous devons tous vivre avec.
La BOP a ses détracteurs, tout le monde dans et en dehors du paddock a une opinion à ce sujet, mais il a donné lieu à des courses disputées jusqu’au dernier virage d’épreuves de plusieurs heures pour déterminer un résultat. Nous courons à fond du début à la fin », explique Calado, champion du monde 2017 et double vainqueur du Mans. « Le rythme que nous pouvons maintenir tout au long de la course surprend encore certaines personnes, mais le GTE est tellement compétitif que c’est la seule façon de courir.
Le défi est toujours le même, qu’il s’agisse d’une course de 6, 12 ou 24 heures. Ce n’est pas parce que le rythme ressemble à celui d’une course de sprint que nous devons toujours prendre soin de la voiture. Les virages sont toujours mortels, les crevaisons sont toujours présentes à l’esprit et l’équipe a une stratégie à laquelle nous devons tous nous conformer. Avoir une voiture en laquelle on peut avoir confiance enlève beaucoup de pression ». Et tout cela en plus de devoir rester à l’écart des voitures LMP de tête et de gérer le trafic des LMP2, dont certaines des voitures GTE les plus rapides peuvent égaler le rythme sur certains circuits, si les conditions sont bonnes.
Un V6 affamé
Puis, à un moment donné, il faut freiner, tourner et maintenir l’élan dans un virage, et on se souvient alors que les voitures de route ne sont jamais aussi rapides que leurs homologues de course. Cela dit, un démarrage en trombe avec une 296 est une expérience qui n’a rien à envier aux meilleures escapades en voiture rapide. Il y a une cacophonie de bruits, mais qui proviennent de bien des endroits. Il y a le caoutchouc qui lutte pour garder son adhérence à la route, un V6 affamé qui aspire l’air, un système d’échappement rempli d’hydrocarbures qui brûlent à des températures proches de celles d’une fournaise, le vent qui souffle lorsque l’air est dirigé à travers, sous et sur la carrosserie de la GTB… Une carrosserie qui ressemble plus que de loin à la beauté de la dernière Ferrari à avoir gagné au Mans. Le dernier son vient de l’intérieur du cockpit et c’est le « clac » de la palette lorsque vous passez à un autre rapport, bien que même les Hunaudières ne sont probablement pas assez longues pour que vous ayez besoin du septième ou du huitième rapport. Mais ce serait bien de le découvrir…
La saison prochaine, les pilotes de la 296 GT3 n’auront pas à se soucier du septième ou du huitième rapport, car la boîte de vitesses séquentielle de celle-ci s’arrêtera à six rapports, une boîte de vitesses (conçue et fabriquée par Xtrac à l’aide d’un boîtier en magnésium) qui sera placée dans une voiture dont l’empattement aura augmenté de 60 mm. Les suspensions avant et arrière à double triangulation seront suspendues à chaque coin, les amortisseurs actifs de la voiture de route étant remplacés par des éléments réglables en cinq directions. Au sommet du châssis en aluminium plus long se trouvera une carrosserie qui génère une force d’appui de 20 % supérieure à celle de la voiture sortante, grâce à sa lame avant et ses ailettes fixes.
Ferrari s’y prend tôt avec sa nouvelle GT3 de course, le nouveau règlement de la discipline n’imposant pas un changement obligatoire de voiture pour les constructeurs souhaitant participer au WEC ou au Mans avant la saison 2024. Cependant, la série américaine IMSA étant déjà soumise à une réglementation de type GT3, il est logique de s’y prendre tôt pour conquérir un marché aussi important, et avoir un an d’avance sur ses rivaux de ce côté-ci de l’océan, est également pratique.
Ferrari fera également son entrée dans la catégorie des hypercars en 2023, et ces machines complexes seront également gérées par AF Corse. « Nous avons la capacité, le savoir-faire et l’expérience pour mener à bien les deux programmes », déclare Antonello Coletta, responsable de Competizioni GT chez Ferrari. « Il y a beaucoup d’expérience de la course chez Ferrari et AF Corse : amener deux nouvelles voitures en un an ne sera pas un problème ». C’est peut-être vrai, mais je devrais peut-être acheter des actions de la société qui fournit les expressos à Maranello.
Un démarrage en trombe en 296 est une expérience qui n’a rien à envier aux meilleures supercars !
La 488 GTE Evo a manqué la victoire finale au Mans de 42’’684, Calado, Pier Guidi et Daniel Serra terminant derrière la Porsche victorieuse de Giani Bruni, Richard Lietz et Fred Makowiecki et devant les coéquipiers d’AF Corse Miguel Molina, Antonio Fuoco et Davide Rigon.
L’année prochaine sera un défi de taille. La 296 s’est révélée être une sportive qui change la donne sur la route, comblant avec aisance le fossé entre les exigences d’aujourd’hui et les besoins de demain. Sur la piste, Ferrari a une réputation à défendre comme peu d’autres constructeurs et, dans les courses de longue distance, elle affronte la concurrence la plus féroce dans les environnements les plus durs et les plus difficiles. Si 2023 doit être une année d’enfer pour les courses d’endurance, Ferrari sera au cœur de l’action : comment pourrait-il en être autrement ?
