La Porsche Mission X qui se veut la descendante des 959, Carrera GT et 918 Spyder, a récemment été présenté au public australien en préambule du dernier Grand Prix de F1, remporté par Carlos Sainz.
Le chef de projet Michael Behr a été interrogé lors de cet évènement par les médias locaux (dont Wichcar) et a donné quelques précisions sur l’engin. Première chose, intéressante pour les Australiens (et les Japonais et les Anglais), elle ne devrait pas être déclinée en volant à droite malgré le fait qu’elle soit électrique car il est trop compliqué d’avoir deux versions d’une telle auto sur un marché aux volumes de ventes aussi limités.
Behr a précisé que la version de production sera très similaire au concept présenté et que l’auto sera la Porsche homologuée route la plus rapide jamais conçue sur la boucle nord du Nürburgring. Et que malgré cela, elle sera également une voiture raffinée et luxueuse. Contrairement au concept, elle disposera de la climatisation évidemment. Son empattement pourrait être différent mais sa silhouette générale sera identique comme l’indique Kai Lebrandt du design avancé.
« Tout ce que nous réalisons sur nos concepts annonce quelque chose que nous cherchons à produire en série et qui respecte la règlementation. Nous ne montrons pas de technologies dont nous savons qu’elles ne pourront pas être produites.
Les portes (en élytre) vitrées sont bien sûr spectaculaires, mais elle sont là pour une bonne raison. Elles sont constituées d’un panneau de verre qui s’étend sur le toit. C’est inédit. Si nous avions un toit conventionnel, même avec un petit panneau de verre, nous aurions eu besoin d’une barre métallique de renfort, ce qui aurait limité l’espace pour la tête. Or, l’un des objectifs de cette voiture est de pouvoir être conduite avec un casque.
Si vous avez déjà conduit une 918, avec un casque, c’est très étroit. L’un des objectifs que nous nous sommes fixés pour cette voiture était de dire : ‘OK, elle doit pouvoir être conduite sans problème avec un casque’. C’est donc la seule façon d’y parvenir tout en réduisant la surface frontale au minimum. »
Pour ce faire, Porsche a également abaissé la position du siège de 70mm par rapport à celui de la 918, en décalant les batteries derrière les sièges (contrairement au Taycan qui les a dans le plancher). L’appui aérodynamique serait équivalent à celui des dernières Porsche qui ont couru aux 24 Heures du Mans.
« Avec son niveau de performance, ce qui vous limite vraiment est l’aérodynamique. L’appui en particulier est très important, surtout sur le Nürburgring. Et vous ne pouvez pas générer suffisamment d’appui avec une voiture construite comme la Taycan.
C’est pour cela que nous avons un habitacle très avancé. C’est une voiture de course, non ? Son aérodynamisme est très similaire à celui de la 919 ou de la 963. Il n’y a pas de refroidissement à l’avant de la voiture, tout se passe à l’arrière. Nous pouvons donc nous concentrer sur la création d’un maximum d’appui aérodynamique. Y a-t-il un objectif à atteindre en termes d’appui aéro ? Ce sera beaucoup plus que sur une GT3 de course ! »
Concernant son groupe motopropulseur électrique, Behr révèle que si le concept est une deux roues motrices, la version de série recevra probablement (si le feu vert est donné) une transmission intégrale.
« Ce showcar n’a que deux roues motrices mais nous avons fait beaucoup de simulations depuis 2016. Sur la Nordschleife, il n’y a pas vraiment de différence chronométrique entre une deux ou une quatre roues motrices. Le seul problème important est qu’avec une voiture électrique, vous avez besoin de quatre roues motrices pour récupérer beaucoup d’énergie (pour la batterie) afin d’avoir une plus grande autonomie sur la Nordschleife. Le but n’est pas de faire seulement un tour, mais au mieux trois tours. »
Ce qui ne fait que 63 km, faut-il le préciser…
Pour mémoire, le record est détenu par l’AMG One qui a signé un temps en 6’35 » fin 2022. Porsche vise un rapport poids/puissance de 1, ce qui pourrait vouloir dire que sa puissance atteindrait au moins les 1500 ch. Behr a expliqué que la décision finale du bureau directeur de Porsche attendue dans le courant de l’année sera dictée par le potentiel « commercial et non technique » de l’auto. On n’en doute pas.
