Le V12 de la Daytona est considéré comme l’une des dernières incarnations du moteur conçu par Gioacchino Colombo, pierre angulaire de l’histoire des V12 Ferrari. Si la lignée est continue du premier V12 Colombo au dernier, la réalité est bien plus complexe. Entre ces deux extrêmes, rien, pas la moindre cote, n’est en commun. D’ailleurs, ils ne se ressemblent même pas.
Le V12 Ferrari type F251 de la 365 GTB/4 était devenu un tout nouveau moteur et il est fascinant de découvrir comment ces changements sont intervenus. Nous nous trouvons chez le spécialiste GTO Engineering à observer les entrailles d’un moteur de Daytona alors qu’il est prêt à être remonté. L’atelier moteur de l’entreprise est dirigé par Jerry Lyon, qui nous montre ses différents composants placés sur un établi voisin.
Appétit pour les hauts régimes
« C’est un plus gros moteur, nous explique Jerry, d’apparence plus industrielle, moins artisanale. » Le bloc le prouve, son moulage est plus trapu, plus compliqué et plus proche de la production en série que le Colombo d’origine, profitant des dernières avancées en termes de fabrication. Il est aussi plus long et plus haut, bien sûr, avec l’alésage plus large issu du 4,0 l (précisément, 3 967 cm3) du bloc de la 330, initialement toujours avec un arbre à cames par rangée de cylindres, qui est restée la spécification « standard » des moteurs de 365 en 1967 – sa cylindrée passant à 4 390 cm3 grâce à une augmentation de l’alésage de 77 à 81 mm.
Ces alésages correspondaient à une course de 71 mm, ce qui rendait ces moteurs à long bloc moins radicalement super-carrés que ne l’étaient les derniers exemplaires du Colombo d’origine. Cela ne nuisait en rien à l’appétit pour les hauts régimes de ces V12, particulièrement quand, lors du lancement de la Daytona en 1968, les moteurs de 365 furent chapeautés par une paire de culasses double-arbre. La puissance maximale de 352 ch était délivrée à 7 500 tr/min, alors que la pointe de couple de 431 Nm intervenait à 5 500 tr/min. Tout cela suggère un moteur à l’alimentation très libre, l’air et l’essence étant aspirés par six Weber 40DCN double-corps inversés nichés entre les rangées de cylindres.
Nous pouvons explorer en détail les composants de notre exemplaire en pièces détachées et observer plus de différences avec le Colombo original. Au premier regard, le moteur de la Daytona ressemble en effet à une photocopie du dernier Colombo 4 arbres « evo » utilisé sur la 275 GTB/4, mais rapidement des différences notables apparaissent, comme une nouvelle implantation des supports moteur, désormais à mi-chemin le long du bloc plutôt que vers l’avant.
Puis il y a les filtres à huile, deux comme sur certaines versions du Colombo d’origine, mais les deux étant à plein débit. Quand le bloc initial employait deux filtres, il en utilisait un monté en dérivation, pour assurer un débit d’huile continu, même lorsque les deux filtres étaient bouchés. À la fin des années 60, les ingénieurs avaient clairement une plus grande confiance dans les systèmes de filtration…
Comme à l’origine, la pompe à huile est entraînée par un pignon droit à l’avant du vilebrequin. S’agissant d’un moteur à carter sec, une seconde pompe à huile refoule l’huile qui a achevé son circuit dans le moteur et la renvoie dans le réservoir séparé. Cette pompe est logée plus loin dans le bloc et est entraînée par un arbre cannelé vers un second pignon droit engrenant celui de la pompe de pression.
Également à l’avant du vilebrequin, on trouve le pignon de la chaîne de distribution duplex (à 2 rangées) au lieu de l’exagérée triplex du Colombo d’origine. Cette chaîne entraîne un seul pignon pour chaque culasse moteur, dans l’axe d’un pignon qui en entraîne deux autres, un par arbre à cames. À l’autre extrémité de chaque paire d’arbres se trouve un allumeur, comme sur les premiers moteurs Colombo, chaque banc ayant donc sa source d’étincelles.
C’était le plus puissant de tous les V12 à 60° Ferrari de route
Ces arbres à cames tournent directement en contact avec l’aluminium de la culasse – on pourrait s’attendre à des coussinets sur une voiture aussi onéreuse qu’une Ferrari, mais non – et les poussoirs à coupelles qu’ils activent ont leur pastille de réglage sur le dessus, effleurée par le lobe de la came, plutôt qu’entre le poussoir et la queue de soupapes. C’est la méthode Fiat, qu’on retrouvait sur les versions 2,4 l du V6 Dino que le constructeur turinois assemblait pour lui-même et pour Ferrari. Même à Maranello, on a dû admettre que c’était beaucoup plus rapide de régler l’espacement des soupapes ainsi, car il n’y avait nul besoin de déposer les arbres à cames.
« Ce moteur est connu pour ses soucis de joints de culasse, ou par des fuites d’eau autour des bords externes des joints, explique Jerry. Il est important que les chemises des cylindres dépassent de 4 ou 5 centièmes de millimètre au-dessus du bloc. » Cela procure le bon « pincement » sur le joint pour minimiser le risque de claquage. D’ailleurs, les chemises humides demandent de chauffer le bloc avant qu’elles ne puissent être glissées en place, mais elles ont des joints anti-chaleur en silicone à leur base qui permettent de s’assurer un montage étanche. Le V12 Colombo d’origine était conçu de façon moins rigoureuse à cet égard, les chemises étant simplement placées de force, sans joint à leur base.
Le moteur en reconstruction chez GTO a vu ses chemises remplacées durant ce qui s’est avéré être une grande opération de sauvetage. « La voiture est arrivée avec les culasses déposées et toutes sortes de cochonneries dans les cylindres, rapporte Jerry. Les logements des chemises étaient corrodés, on a donc dû les ré-usiner, ce qui signifiait utiliser des chemises légèrement plus longues. Il a également reçu de nouveaux arbres à cames car les anciens étaient tordus, plus des pistons, des segments et des coussinets de paliers, des soupapes et des guides de soupapes d’échappement. » Sans compter tous les à-côtés à prendre en compte dans une reconstruction complète.
Le moteur de la Daytona était le plus puissant de tous les V12 à 60° Ferrari de route, même s’il n’était pas le plus gros. Après la Daytona, il a été gonflé à 4 823 cm3 pour la gamme 400 et enfin 4 942 cm3 pour la 412i, mais ces gros moteurs étaient plus dociles, relativement plus coupleux, avec des culasses différentes à carburateurs latéraux placés à l’extérieur, puis à injection – les injecteurs étant placés entre les arbres à cames pour permettre un capot plus bas.
Pour habilement gagner de la place, l’espace désormais vide entre les rangées de cylindres a été comblé par les deux filtres à air. Sur la Daytona ils sont fièrement placés à l’avant, tout aussi accessibles, flanquant le carter de thermostat. Quels qu’en soient les complexes arcanes et les dépenses impliquées dans l’entretien des autres pièces de ces Ferrari, vidanger l’huile et changer les filtres est, au moins, une opération simple…
