La McLaren F1 qui a gagné le Mans : Héroïne malgré elle

Avant tout une routière

Derrière la technologie de pointe de la McLaren F1 GT, il y avait un paramètre fondamental qui n’avait rien de scientifique : seriez-vous prêt à en prendre le volant pour partir à l’autre bout du pays ? Si pareil voyage devait pouvoir être envisagé pour son concepteur, de ses premières esquisses en 1988 à des séances de discussion avec son équipe d’ingénieur pouvant durer jusqu’à 10 heures, en passant par les nombreuses pages de notes manuscrites qu’il a rédigées, jamais Gordon Murray n’avait imaginé sa création faire un détour de 24 heures dans les alentours du Mans.

Concevoir la voiture de route la plus rapide au monde (elle était également confortable et, du moins pour une supercar, pratique) fut une occasion pour l’ingénieur sud-africain de quitter le monde de la compétition après vingt années passées au service de l’innovation et du succès en Formule 1. « Je devais oublier le sport mécanique, indique Gordon Murray, mais on ne peut pas désapprendre ce que l’on sait déjà. Ce qui ne veut pas dire que j’ai essayé de concevoir une voiture de course. Si c’était le cas, elle aurait eu des porte-à-faux beaucoup plus longs, des voies plus larges et une forme qui génère un meilleur effet venturi. » Cela va de soi…

« Quand on m’a approché pour la première fois avec l’idée de la faire courir, continue-t-il, je n’étais donc pas très enthousiaste. Ron Dennis l’était encore moins. Ce sont les propriétaires des voitures qui ont pris la décision pour nous. Ils avaient prévu de les engager en compétition avec ou sans notre aide et j’étais inquiet de l’image qu’ils pourraient donner à la F1, celle d’une voiture peu sûre, lente et pas fiable. »

Ce qui posait un dilemme à Murray : « Nous avons dû installer un arceau, parce que les instances sportives n’acceptaient pas la seule structure en carbone. Ça m’a énervé : celle-ci était largement assez solide. Nous avons installé des extincteurs, passé une journée en soufflerie pour développer un nouveau nez, installé un aileron à l’arrière, réglé les ressorts et la hauteur de caisse, et elle était prête à courir. » À titre de comparaison, la F1 de route a passé 1 100 heures en soufflerie…

La version GTR ainsi créée a remporté les six premières manches du Championnat BPR Global GT 1995, ce qui n’a fait qu’attiser l’appétit de ses propriétaires pour Le Mans. La voiture n’avait cependant jamais couru des épreuves de plus de quatre heures et McLaren était de nouveau réticent – mais, ­encore une fois, le constructeur dut céder.

Une version sérieuse pour le Mans

Un “kit endurance” incluant des freins carbone fut rapidement développé, partant du principe que tous les propriétaires l’achèteraient – et le testeraient durant 24 heures à Magny-Cours, fin mai. « La voiture n’avait presque pas évolué et je pensais que les propriétaires seraient contents », explique Jeff Hazell, le coordinateur du support clients. « Mais ils étaient vraiment abattus. Ils disaient : “Nous pensions aller au Mans pour cravacher un peu et être de retour à l’hôtel pour le dîner. Maintenant, nous allons devoir acheter plus de pièces, engager plus de monde et prendre les choses beaucoup plus au sérieux”. » L’approche prévue par McLaren était clairement ambitieuse.

Paul Lanzante, le chef de l’équipe à qui l’on allait confier la voiture n° 59, voyait tout ça comme une vaste blague – du moins au début. « Nous engagions une Porsche 911 qui assurait un bon spectacle dans la catégorie GT2 du BPR, mais comme nous étions de nouveaux venus, nous n’avions pas été invités au Mans. Nous avions également réalisé beaucoup de travail de restauration pour ­McLaren et je connaissais donc Ron Dennis personnellement. Il m’a dit que nous aurions droit à un bonus si nous arrivions à remporter la victoire. OK… Je pensais qu’il se moquait de moi. »

Châssis 01R

Les équipes McLaren privées établies voyaient d’un très mauvais œil le fait que Paul Lanzante ait été coopté pour engager une GTR supplémentaire sous la bannière du Kokusai Kaihatsu Racing, même si son principal sponsor, Tokyo Ueno Clinic, était un spécialiste de la circoncision ! La rumeur disait qu’il s’agissait en réalité d’un engagement d’usine déguisé, ce que Lanzante, qui était un novice au Mans, a toujours réfuté. Le châssis qui lui était réservé a été réquisitionné au dernier moment par le GTC Gulf Racing qui avait accidenté sa McLaren à Jarama en avril, et il s’est retrouvé à seulement six semaines de la course à devoir s’acclimater au mulet d’essai de la GTR reconditionné, le châssis n° 01R.

« Pour la photo officielle après les vérifications, nous avons appelé notre équipe de restauration ainsi que quelques copains pour donner l’impression que nous étions une grande équipe, raconte Lanzante. Nous n’étions qu’une demi-douzaine – ce qui ne veut pas dire que nous étions en sous-nombre. J’ai demandé à ce que le mécanicien n° 1 de McLaren nous rejoigne. Il y avait aussi Dermot Walsh, un de mes amis chez McLaren. Je le voulais parce qu’il connaissait bien le moteur et pouvait agir comme intermédiaire.
J’ai fait face à la critique. La vérité, c’est que nous étions traités par McLaren de la même façon que n’importe quel autre client, ni plus ni moins. L’erreur que les autres ont commise, c’était de penser qu’ils pouvaient faire mieux que l’usine. Ils voulaient tout le mérite pour eux. J’imagine que c’est une fierté liée à toute équipe de course. Personnellement, comme je ne connaissais pas si bien la voiture que les autres équipes, j’ai demandé conseil à l’usine. Mais en fait, j’étais préparé à tout. »

Les pilotes de Lanzante étaient le Français Yannick Dalmas (qui, en quatre départs au Mans depuis 1991, avait alors remporté deux victoires et une deuxième place), l’expérimenté Japonais Masanori Sekiya (tellement amoureux du Mans qu’il s’y était ­marié en 1987) et JJ Lehto (le potentiel élément imprévisible). Le Finlandais, certes talentueux, avait non seulement une expérience limitée en endurance et en voitures à faible appui aérodynamique, mais il sortait également d’une ultime saison en F1 ­décevante, gâchée par une sérieuse blessure à la nuque.

Les craintes de Lanzante furent exacerbées après les qualifications où l’on dénombra, parmi les diverses McLaren engagées, un problème moteur et de nombreux triangles inférieurs tordus sur les vibreurs. Une modification rudimentaire fut développée en urgence pour rigidifier ceux-ci, mais seule l’équipe Kokusai Kaihatsu Racing l’installa pour la course.

Hazell était également inquiet : « Yannick connaissait très bien l’épreuve et c’est quelqu’un qui sait ce qu’il veut. Nous avions ­besoin de ça. Je n’avais pas travaillé avec lui auparavant, mais j’avais des échos venant d’autres ingénieurs : il était exigeant, mais juste. On n’en disait par contre pas autant de JJ.
Concernant l’équipe, on m’avait assuré qu’elle serait au complet et qu’il nous suffirait de fournir notre niveau d’assistance habituel. Mais ils sont arrivés avec moins de monde qu’on m’a laissé croire. Nos autres clients n’étaient pas très contents car ils voyaient, au fur et à mesure que le week-end avançait, de plus en plus de gens de McLaren dans ce stand. »

Ces rumeurs “d’équipe d’usine” ont été gonflées par la décision de Lanzante d’installer un nouveau moteur pour la course : « Je me suis rendu au camion d’assistance et j’avais à disposition deux moteurs de rechange. L’un avait tourné cinq heures, l’autre était tout neuf. J’ai pris ce dernier. À cause de cela, les autres équipes ont pensé que nous avions un moteur spécial, mais ils avaient le même choix. Oui, nous nous arrêtions un tour plus tôt pour ravitailler durant la course, mais c’était uniquement parce que j’étais terrifié à l’idée de tomber en panne sèche. »

La course

Dalmas s’est élancé pour le premier relais, même si Lehto avait signé le meilleur chrono des McLaren en qualifications – suffisant pour une 9^e place sur la grille derrière les sport-prototypes à carrosserie ouverte. La victoire au général était alors loin d’être dans l’esprit de l’équipe, mais quand il s’est mis à pleuvoir après une heure de course, les GTR, avec la souplesse de leur gros moteurs V12 BMW à distribution variable débordant de couple, se sont retrouvées dans un monde à part. Celle de John Nielsen / Jochen Mass / Thomas Bscher a pris la tête au 16^e tour – et de nombreuses McLaren allaient se partager les honneurs ensuite.

« Notre stratégie était de pousser – mais pas comme des fous, explique Dalmas. Nous faisions très attention à la boîte ; à chaque arrêt nous ajoutions de l’huile. Nous économisions la voiture. Je ne veux pas être critique, mais certains ont commencé la course très vite. »

Les deux GTR Gulf furent endommagées (l’une a survécu pour finir 4^e, l’autre a abandonné sur le coup) et la Courage-Porsche qui était favorite cassa son aileron et sa suspension arrière lorsque Mario Andretti, qui s’efforçait de rejoindre Graham Hill au rang de vainqueur de la Triple Couronne, fut gêné par une voiture plus lente.

Les conditions pendant la nuit furent désastreuses, mais cela ne sembla pas déranger Lehto le moindre du monde. Par moment, il était 20 secondes plus rapide au tour que n’importe qui d’autre et plaça la voiture Ueno Clinic, peinte en noir furtif, en position de lutter pour la victoire.

« JJ était un peu au-dessus des autres, raconte Lanzante. Un moment en particulier m’a coupé le souffle. Je le voyais sur le moniteur télé faire décrocher le train arrière et je l’ai immédiatement appelé à la radio pour lui dire d’y aller mollo. Il m’a répondu tout en continuant ses dérives : “Je vous ai dit de ne pas vous inquiéter, tout va bien se passer”. »

Hazell témoigne : «JJ était stupéfiant. Nous lui avons demandé de ralentir et il a dit : “C’est ce que j’ai fait. Là, je m’amuse”. Il faisait patiner les roues en ligne droite en montant les rapports et partait en glisse comme en rallye dans les chicanes. Je ne pensais pas que nous avions besoin d’aller aussi vite pour gagner – mais il devenait évident que notre voiture allait être une concurrente sérieuse à la victoire. »

Pour nous, la course a véritablement commencé à quatre heures de l’arrivée . Paul Lanzante

Lanzante ajoute : « Avoir ce pilote était définitivement en notre faveur. Il y a une sorte de magnétisme qui attire les ingénieurs et les mécaniciens vers le pilote le plus rapide. Tout le monde veut participer à la fête. Je ne peux pas blâmer les équipes adverses qui y voyaient un traitement de faveur. Mais s’il devait y avoir une catastrophe, je voulais que ce soit moi et moi seul qui en assure la responsabilité. »

La pression commençait à monter. La McLaren de tête était retardée par un problème d’embrayage : « Nous avions reçu des informations écrites complètes nous expliquant les bons réglages, mais une équipe avait choisi de les ignorer » explique Hazell, et elle a fini dans les rails quelques virages seulement après sa sortie des stands, Nielsen ayant été surpris par des pneus et des freins froids. La victoire allait devoir se jouer entre les deux McLaren passées en tête et la Courage-Porsche qui se rapprochait sans relâche après une demi-heure perdue au stand pour réparations.

« Je pensais que l’équipe de Paul avait moins de chance que les autres, parce qu’ils ne connaissaient pas aussi bien la voiture, ­raconte Hazell. Il recevait beaucoup d’informations, que ce soit de la part des pilotes, des ingénieurs, des types des pneus, des techniciens de BMW et de McLaren. Si vous n’êtes pas familiarisé avec la façon de les prioriser correctement, cette surcharge peut vous pousser à faire une ­erreur. À un moment, on a vu la situation échapper à son contrôle. »

Quand elle a frisé la catastrophe

Pourquoi la voiture s’est-elle retrouvée, lors d’un arrêt aux stands, posée par terre sur ses disques de freins ? Allez savoir, selon la personne à qui vous posez la question, vous obtiendrez une réponse et une répartition des torts différentes. Les explications concernant le départ forcé du personnel McLaren du stand du Kokusai Kaihatsu Racing diffèrent également. Étant donné la compétitivité surprise de l’équipe et son côté iconoclaste, une telle situation confuse était peut-être inévitable.

« C’est ce qui arrive quand la politique entre en jeu, explique ­Lanzante. J’étais ennuyé et j’ai appelé Yannick et JJ pour qu’ils reviennent de notre caravane où ils étaient en train de faire une sieste, je leur ai demandé de s’asseoir et leur ai dit : “Il y a un nouveau plan : nous allons tout faire pour gagner”. Yannick devait faire le dernier relais, mais j’ai ­expliqué que si nous avions besoin d’avoir un rythme un peu plus rapide, alors JJ s’élancerait pour la dernière heure. Pour nous, la course a véritablement commencé quatre heures avant l’arrivée. » Dalmas témoigne : « Nous étions très motivés. C’était important pour les pilotes de ressentir cette ambiance, cette atmosphère. Quand on pilote pour une équipe, même une petite, il faut sentir que les gens sont positifs. Nous avons poussé un peu plus le rythme – mais toujours avec l’idée de protéger la voiture à tout moment. Pour gagner ? Difficile à dire, mais nous avons travaillé dur et cru de plus en plus en  la possibilité d’un succès. »

Michelin aussi s’est mis à y croire. « Ils ont alors vraiment commencé à être derrière nous, raconte Hazell. Nous avons bénéficié d’un soutien formidable de la part de BMW, mais c’est grâce à Michelin que nous avons scellé la victoire. Les conditions changeaient énormément, des pneus pluie à presque des slicks, en passant par les intermédiaires, et ils se sont assurés que nous montions toujours les meilleures gommes sur la voiture. »

Le dénouement

Au même moment, la GTR rivale chaussée en Goodyear commençait à souffrir de problèmes d’embrayage. Ceux-ci allaient culminer lors du dernier arrêt au stand : aucun rapport ne pouvait plus être rentré sur cette voiture et trois minutes furent ainsi perdues, tout comme la course.

« Nous n’avons pas “gagné” les 24h – mais nous aurions pu les perdre, raconte Lanzante. Il était facile de faire une grosse erreur. Je ne vais pas dire que nous avons fait un meilleur travail que tous les autres ou que nous étions plus rapides. Non, c’est juste que les choses se sont bien mises en place. Cela nous a ­aidés de ne pas avoir été aveuglés par la victoire dès le départ. Nous étions des passionnés plutôt que des mercenaires venus là pour l’argent et la gloire.

Au départ, c’était un simple week-end de course comme les autres. Le lundi matin suivant, nous étions de retour à l’atelier à préparer nos voitures de GT2. Ce n’est que plus tard que j’ai réalisé ce que nous avions accompli. Je l’apprécie encore plus maintenant. Tous les pilotes ont joué leur rôle, mais si une seule personne devait être mise à crédit pour la victoire, ce serait JJ. Yannick a été génial, aussi. avec son expérience du Mans, il était notre capitaine et il disait toujours à JJ d’être prudent, en lui agitant un doigt. »

Dalmas ajoute : « Au Mans, une équipe a besoin d’un leader avec de l’expérience et une vision de la course. Mais pour le succès, une équipe a également besoin de trois pilotes très forts et qui ont une relation directe et amicale. JJ a fait du très bon travail durant la nuit. Nous avons modifié un peu les pneus en découpant un peu plus les sculptures pour la pluie, et il était très bon avec ceux-ci. À chaque course, il y a un moment où l’un des trois pilotes doit pousser très fort lorsqu’on lui donne le feu vert.

C’est un succès très spécial. Quand on gagne pour McLaren, on rentre dans les livres d’histoire. Yannick Dalmas

J’ai eu l’occasion de piloter pour Peugeot, pour Porsche, pour BMW et pour McLaren. Pour moi, chaque édition du Mans a été différente : une voiture différente, des gens différents et des pilotes différents. 1995 est un grand souvenir à cause des conditions et parce que nous n’étions pas très optimistes pour la victoire. Ce succès est un sentiment très spécial. McLaren est un grand nom et, même si je ne veux pas donner l’impression d’avoir la grosse tête, je pense que quand vous gagnez pour eux, vous rentrez dans les livres d’histoire. »

Pour leurs débuts aux 24h du Mans, les McLaren ont remarquablement terminé aux première, troisième, quatrième et cinquième places.

Les raisons du succès

« Si nous avons si bien réussi, c’est parce que notre voiture était essentiellement un modèle de route, avec toutes les validations techniques que cela entraîne, explique Hazell. Comme elle était parfaitement étanche, elle n’allait pas avoir des ratés sous la pluie. Les conditions ont également joué en notre faveur – je suis convaincu que notre boîte à rapports synchronisés n’aurait pas tenu sur le sec – et nous avions également les bons pilotes pour ces conditions.

Je me souviens très bien de Gordon Murray marchant vers moi, la main tendue : “Tu es une star !”. J’étais en larmes. Nous ne nous attendions certainement pas à nous rendre au Mans avec un ancien prototype de développement et une équipe montée de toutes pièces et gagner. C’était un conte de fées. Ron a simplement dit : “Bien joué”… »

Gordon Murray pense que gagner au Mans est plus difficile que remporter un Championnat du Monde de Formule 1 : « C’est l’équivalent de toute une saison de courses, non-stop. Et ce n’était pas seulement le fait de remporter l’épreuve, mais aussi la manière avec laquelle nous l’avons fait : gagner pour notre première participation, avec une GT de production face à des prototypes. C’était vraiment spécial. Au début, j’étais totalement contre, mais désormais je suis content et fier que nous soyons allés y courir.

Mon seul regret, c’est que nous n’avons ni emmené et ramenée la voiture du Mans par la route. Ça aurait été le summum. »

Ça n’aurait bien sûr pas été possible. À moins que ? Le mot de la fin revient à Paul Lanzante : « Nous n’aurions certainement pas conduit la voiture jusqu’au Mans, à cause des risques. Mais elle aurait clairement pu revenir par la route. Sans problème. »  

Fiche technique

Moteur V12 6 064 cm³, 2 x 2 ACT, 48 soupapes, injection et gestion moteur électroniques 
Puissance 600 ch à 7 500 tr/min
Couple 650 Nm à 5 600 tr/min
Transmission Manuelle à 6 rapports, propulsion 
Direction Crémaillère non assistée
Suspensions Av et Ar : doubles triangles de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques. Barre antiroulis avant
Freins Disques carbone-céramique Brembo 
Poids 1 012 kg
Vitesse maxi 386 km/h
0 à 100 km/h 3”2

Le coeur d’une gagnante

Gordon Murray a conçu une voiture de route qui pouvait battre les meilleures voitures de course – avec un peu d’aide de la part de BMW, comme l’explique Glen Waddington.

Un habitacle à trois places avec une position de conduite centrale : Gordon Murray avait esquissé cette idée en 1969 et y est revenu avec sa nouvelle T.50, mais c’est la F1 qui en a fait sa marque de fabrique. Et alors que Murray était occupé à gagner quelques grammes chez chacun de ses fournisseurs (Kenwood fut convié à « faire plus d’efforts » avec son lecteur CD), c’est avec BMW et son motoriste Paul Rosche, qui était directeur technique de BMW Motorsport, qu’il entretenait la relation la plus proche.

Si au départ, le projet consistait à adopter le V12 BMW, ce bloc se transforma petit à petit en un moteur spécifique assemblé pour seulement 100 voitures. Rosche demanda ce qui était réellement nécessaire et reçut la liste suivante : un V12 de la plus grande cylindrée avec les dimensions les plus compactes possible, pas plus de 600 mm de long et pas plus de 250 kg, suffisamment rigide pour être porteur et avec un carter sec. « N’utilisez jamais des boulons de 10 mm là où du 9 mm suffit, considérez que le poids dicte la conception » exigeait Murray.

La puissance ciblée était de 550 ch, Rosche en a trouvé 627 sur le prototype. Avec tous les équipements antipollution, le V12 pesait 266 kg : un surpoids de 6,4 % contre 14 % de puissance supplémentaire. Et il fait vraiment partie de la voiture : avec un berceau boulonné en alliage d’aluminium, le moteur est le principal élément structurel arrière. Même le silencieux d’échappement est suspendu à des câbles pour pouvoir absorber les impacts.

Le V12 dictait également les formes de la voiture, une prise d’air étant reliée à une fente sur le toit de la F1 via un venturi qui forçait l’air dans une boîte à air en fibres de carbone avec plus de pression que dans l’atmosphère.
La puissance culminait à 7 500 tr/min, avec un rendement de 103 ch au litre, 540 Nm de couple à seulement 1 500 tr/min, et au moins 650 Nm entre 4 000 et 7 000 tr/min. Pour en assurer la fiabilité, chacun des 110 V12 BMW S70/2 assemblés était soumis à 500 heures d’essais au banc. C’est peut-être pour cela qu’il était si efficace en courses d’endurance. Ironie ultime, au Mans, la F1 GTR était dégonflée à 600 ch par des brides sur cette prise d’air intelligente. C’était ça ou des lests…

L’ultime développement du S70/2 a été installé sur les six F1 LM assemblées pour célébrer la victoire au Mans. Équipé de la cartographie d’allumage de la GTR, mais sans brides, il développait 680 ch. La LM s’est fait sa propre place dans l’histoire avec un record au 0 à 160 à 0 km/h en 11”5, en parcourant une distance de seulement 252,5 m.