La démarche est rafraîchissante, dans une conjoncture tendant vers la lourdeur et la surpuissance. Toyota possédait déjà des parts dans Subaru mais c’est la première fois que les deux Japonais unissent leur force pour produire un petit coupé. Qui a fait quoi ? Une grande opacité entoure cette association. Il semblerait que l’idée ait germé chez Toyota, et Subaru revendique la majeure partie du développement. Cette joint-venture a donné naissance à 3 modèles, produits dans l’usine Subaru de Gunma (Japon) : BRZ, GT86 et FR-S pour feue la marque jeune et branchée de Toyota aux USA, Scion. Les différences sont minces et quasi exclusivement esthétiques : boucliers, habillages dans l’habitacle. La position de conduite est irréprochable : basse, jambes allongées, baquets enveloppants. L’ambiance évoque plutôt le début du millénaire, entre la qualité des matériaux, le graphisme et l’infotainment. Les places arrière, elles, sont accessoires et leur modularité, en lien avec le coffre, a été imaginée pour accueillir 4 pneus slicks. Délicate attention, qui en dit long sur les intentions de ses concepteurs. Ce poids plume est vivant, ultra-communicatif, et fleure bon l’authentique sportive. L’impression de conduire une petite propulsion d’antan domine. Et c’est déjà beaucoup ! Il est juste dommage que la mécanique ne procure pas le frisson attendu de la part d’un coupé light de 200 ch.
Le flat-4 atypique se réveille dans les tours sans être percutant et reste anémique aux régimes conventionnels. Ce 2 litres revendique certes une architecture très Subaru, permettant d’abaisser le centre de gravité, mais sans la suralimentation typique de la marque… qui aurait été la bienvenue ! Une aubaine pour les préparateurs. Toyota a apporté sa patte en greffant la bi-injection (directe/indirecte) et en imposant des cotes historiques : 86 x 86 mm. Il a également conçu la boîte manuelle à 6 rapports, qui manque de rapidité et de précision. Dommage pour un tel jouet ! Avec une puissance digne d’une Clio 3 R.S., les deux constructeurs ont naturellement relégué les performances au second plan. Malgré les bons Cx et rapport poids/puissance, le coupé ne décolle pas les rétines et se positionne au niveau d’une MX-5 2 litres : 0 à 100 km/h en 8’’3, 1 000 m en 28’’3 (vidéo)… À l’époque, une RCZ de même puissance faisait mieux. Au quotidien, les 2 derniers rapports longs et le manque de peps imposent de tirer plus que de raison sur la mécanique, au détriment de la consommation qui grimpe vite au-dessus de 12 l/100 km.
Pas efficace mais joueuse
Ses géniteurs affirment avoir misé sur le plaisir de pilotage, dans sa plus simple expression. Le cocktail propu’, poids contenu et parfaite répartition des masses fait cette “Toybaru” une machine à croquer des virolos. Le feeling est remarquable. Le train avant n’est pas hyper mordant, mais suffisamment costaud et bien accordé à une poupe mobile à souhait. La Nippone incite à jouer avec les transferts de masse, à réaccélérer tôt… Bref, à s’occuper d’elle ! La suspension, elle, digère les défauts de manière sèche, mais pas inconfortable, et maîtrise les mouvements de caisse. Quant au freinage, il n’est pas à la hauteur de l’excellent châssis : efficacité, calibrage de l’ABS. Sur notre tracé fétiche de Magny- Cours Club, le coupé est pénalisé par ses freins, son manque de punch et ses pneus dignes d’une Prius (Michelin Primacy).
Résultat, le BRZ plonge dans les profondeurs du classement en tournant en 1’31’’60 (vidéo). Il rappelle surtout, à chaque virage, qu’il a envie de jouer, tout en douceur. Il est possible d’entretenir de belles glisses, à condition d’avoir de l’élan et de rester dans les tours. Il est donc infiniment plus plaisant à conduire qu’une RCZ ou une Clio R.S., mais n’offre pas le piquant d’une S2000.
