70zSi le 350Z pouvait être considérer comme un potentiel concurrent du Cayman S, ses capacités dynamiques sont toujours restées en retrait face à celles de la Porsche, reine incontestée sur le segment des petits coupés sportifs. A l’orée de l’été 2009, Nissan revoit sa copie et dote son remplaçant d’un pedigree enfin apte à chatouiller le petit saurien. Bien que la majorité des “Z” soit commercialisée aux Etats-Unis, Nissan Europe est parvenu à imposer son cahier des charges en dotant cette mouture d’un comportement plus rigoureux, et plus sportif. Le 370Z apparaît ainsi comme une nouvelle voiture. Plus court de 6,5 cm et plus léger de 32 kg, il profite d’un empattement amputé de 10 cm, gage d’une vivacité accrue dans les portions serrées, et de capacités dynamiques en nette progression. Au registre des modifications, la carrosserie est plus généreuse de 3 cm, la voie avant plus large de 15 mm, tandis que son homologue arrière gagnent 55 mm !
Sur le papier, ces modifications ont pour but de transfigurer le comportement tout en offrant au petit coupé nippon une allure plus trapue. La présentation extérieure est plus flatteuse, les nouveaux feux en forme de boomerang apportent un regain d’agressivité, tandis que l’habitacle jouit, lui aussi, d’un traitement peaufiné. Les progrès réalisés en matière de qualité perçue sont notables, même si quelques plastiques disgracieux sont toujours de la partie. La position de conduite ne souffre guère la critique et, petite provocation envers Porsche, la clé de contact a désormais migré à gauche… Dès les premiers tours de vilebrequin, la sonorité du V6 apparaît familière, même si la ligne d’échappement ne joue plus dans la même catégorie, avec une mélodie plus discrète. Plus noble, le 3,7 litres conserve l’enveloppe de son prédécesseur, mais les retouches sont profondes. L’augmentation de la cylindrée résulte d’un allongement de la course (+ 4,6 mm), entraînant le remplacement de tout l’équipage mobile. Mais la principale nouveauté, dictée par la réduction des émissions de CO2, réside dans l’adoption d’un système baptisé VVEL permettant de faire varier la levée des soupapes d’admission. Le V6 est également plus puissant avec une cavalerie qui passe de 313 à 331 ch et un couple qui gagne (seulement) 0,8 mkg à un régime de rotation plus élevé (5 200 tr/mn contre 4 800 pour le 350Z). La consommation moyenne chute quant à elle de 12 %. Notez que la transmission est plus courte de 5 %. Les performances font logiquement un léger bond en avant, et le petit coupé s’offre un 1 000 m DA en 25’’7.
Bonne propulsion
Pas de quoi inquiéter pour autant le Cayman S qui réalise le même exercice en 24’’1. Si le V6 se montre plus rugueux et moins mélodieux que le flat-six Porsche, le gain en termes de comportement est notable. Là où le 350 se désunissait et se montrait brouillon, le 370 s’offre un amortissement digne de ce nom et affiche des mouvements de caisse enfin maîtrisés. Bien qu’une impression de lourdeur persiste, les changements d’appuis sont plus francs, plus incisifs, et la rigidité en hausse (+ 30 %) apporte un plus en matière d’agilité et de nervosité.
Sans pour autant être piégeuse, la poupe prend rapidement le large, mais l’équilibre excellent du châssis et le différentiel autobloquant permettent de s’adonner sans retenue aux joies de la glisse. A la limite, le 370Z est toutefois moins progressif et plus délicat à dompter. La maîtrise de ses réactions n’en est que plus gratifiante.
