En 1996, Lotus revient aux sources de l’automobile sportive en appliquant à la lettre les préceptes de Colin Chapman. Avec le poids comme pire ennemi, les ingénieurs anglais sont parvenus à la conception d’un brin de roadster accusant seulement 740 kg sur la bascule, soit 200 de moins que le radical Spider de Renault. Sa légèreté exceptionnelle, l’Elise la doit notamment au châssis composé de vingt-six éléments extrudés en aluminium ayant la particularité d’être collés à la résine époxy. Inédit sur une voiture de série, ce procédé d’assemblage est emprunté à l’aéronautique. Ainsi, la structure ne pèse que 65 kg avant d’être recouverte d’une peau en polyester arborant un adorable minois.
Dans l’habitacle, tout concourt à vous plonger dans une ambiance course, de l’alu à profusion au dépouillement extrême, en passant par une position de conduite horizontale évoquant celle d’une monoplace. Le pilote a le plaisir d’empoigner un superbe volant Nardi, mais la mauvaise surprise de contempler une instrumentation Stack privée de zone rouge et de température d’huile.
Aucune aide électronique
Bien calés dans des baquets au maintien remarquable, le conducteur et son passager sont aux premières loges du réveil de la mécanique installée en position centrale arrière. Emprunté à la MG-F, le quatre cylindres Rover K développe 120 ch. Modeste dans l’absolu, cette puissance devient très intéressante ramenée au poids de l’engin. L’Elise accélère en effet plus fort que le Spider Renault (150 ch) et devance d’un dixième symbolique le premier Boxster de Porsche (204 ch). Outre des performances de haut niveau, la Lotus offre une atmosphère faite de bruits et d’odeurs assortie d’un plaisir de conduite unique. Pas d’assistance de direction ni de freinage, aucune aide électronique (pas même d’ABS) ne viennent perturber la sensation enivrante de faire corps avec sa machine. La suspension ferme mais d’une remarquable consistance offre un “touché” de route exceptionnel. L’extrême légèreté du train avant gomme un peu les informations remontant dans le volant mais ne nuit en aucun cas au mordant de la proue. Celle-ci se place au millimètre puis l’arrière accompagne le mouvement avec plus ou moins de zèle en fonction du style de pilotage adopté. En retardant le freinage, on obtient une jolie glisse facilement maîtrisable grâce à une inertie très faible.
Vendue trois fois moins cher qu’une Porsche 911 (type 996), l’Elise offre sans aucun doute l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de son époque.
