La vague des supercars telles que les Ferrari 288 GTO et F40 ou Porsche 959 a stimulé les envies de Jaguar au milieu des années 80. Ceci a débouché sur la présentation d’un concept car XJ 220 (pour 220 miles à l’heure) au Salon de Birmingham 1988. On a imaginé pour cette auto une évolution 500 ch – signée TWR – du V12 maison et une transmission intégrale dont la réalisation a été confiée à FF Developments (alias Ferguson, déjà impliqué avec Jensen dans les années 60 avec les FF). Lourde et longue, très Jaguar dans le style, la XJ 220 a quoiqu’il en soit soulevé un certain enthousiasme qui a engendré une décision de production. C’est là que les choses se sont compliquées.
Le bébé a été redonné à Tom Walkinshaw, et sa deuxième gestation a duré trois ans qui ont abouti à la présentation, en octobre 1991, d’une auto pour le moins simplifiée. En lieu et place du V12 jugé lourd, encombrant et polluant, on a trouvé une évolution 3,5 litres biturbo du V6 de la MG Metro 6R4 (la 205 T16 des Anglais). Et plus de transmission intégrale. Cela a permis de réduire l’empattement du châssis coque alu, réalisé en sandwich nid-d’abeilles et habillé d’une carrosserie également en alu. Du coup, le poids a été ramené à 1 470 kg en ordre de marche.
Mise au point bâclée
Il a fallu encore un an pour que TWR mette en route une usine de production, qui fut par la suite utilisée pour l’Aston Martin DB7. Pendant ce temps, le vent a tourné et les acheteurs opportunistes, frappés par la crise et l’effondrement de la vague spéculative, ont attaqué Jaguar en justice pour nonconformité au projet initial et tromperie sur la marchandise.
On avait parlé de 220 voitures, on était monté à 350 face au succès et, finalement, 281 exemplaires ont été produits entre 1992 et 1994. Le prix initial était d’environ 3 500 000 F, ou 530 000 euros, et l’on raconte que les tout derniers exemplaires ont été bradés. TWR a réalisé quelques versions course qui ont pour elles la rareté alliée à la performance. La côte de la version standard, qui dispose de 549 ch DIN, a dégringolé sous les 150 000 euros à la fin des années 2000 avant de remonter sans cesse pour avoisiner les 450 000 €. A ce prix, on s’offre la rareté, l’exclusivité d’une supercar iconique mais il faut accepter une finition désastreuse et des plastiques bas de gamme.
La position de conduite est affectée par un pédalier décalé, mais le champ de vision est bon. Le V6, plus bruyant que mélodieux, surtout à bas régime, peut pousser fort tout en faisant preuve de souplesse. La commande de boîte est ferme, sa synchro est lente. Le freinage était à l’époque jugé puissant, mais il est non assisté et la pédale est très dure. Longue et construite sur un empattement de plus de 2,60 m, la XJ220 n’a pas pour qualité première la maniabilité et fait naturellement preuve de sous-virage. En revanche, elle dispose d’une très bonne motricité et se montre d’un abord plus facile que la F40. Cela, au même titre que son confort, fait partie de l’ADN Jaguar.
