En 2013, pour ses 60 ans, la Corvette a franchi un cap. Adieu la gentille alternative américaine, place à une guerre sans merci face au gratin européen super efficace. Cette targa reprend au passage l’appellation Stingray et crée une rupture stylistique, en ajoutant une bonne louche d’agressivité. L’intérieur, lui, fait un bond en qualité perçue, en ergonomie et en finition. Elle dispose enfin de vrais baquets et d’un volant de taille convenable. Comble du raffinement, la 7e génération repose sur un châssis alu, jusque-là réservé aux méchantes (et onéreuses) Z06 et ZR1. Beaucoup plus rigide qu’avant, un peu plus légère, la structure permet de se passer de renforts sur le cabriolet. La carrosserie demeure en matériaux composite, à l’exception du toit et du capot en carbone. Carrément. Rassurezvous, la Ricaine reste ultra-conservatrice sur le plan mécanique : gros V8, boîte manuelle et ressorts à lames… Mais tout a été affûté. Le 6,2 litres renoue avec l’appellation LT1 utilisée dans les années 70 et 90. Il embarque l’injection directe, une distribution variable et un système de désactivation de la moitié des cylindres à faible charge… Qui a dit que le V8 culbuté était arriéré ? Il est toujours aussi onctueux, poignant et grandiloquent en libérant l’échappement actif. Au lancement, il était couplé d’office à une boîte manuelle à la démultiplication caricaturale. Comme si cela ne suffisait pas, Chevrolet a greffé un 7e rapport qui l’emmène en théorie à plus de 500 km/h ! Ceci représente un handicap lors des départs arrêtés même si la Stingray s’en sort plutôt bien avec un mille mètre (vidéo) mesuré en 22”7, soit 4 dixièmes de mieux qu’un Cayman GTS concurrent. Une boîte auto à 8 rapports sera rapidement proposée, plus efficace mais moins passionnante. Chevrolet ira même jusqu’à l’imposer en fin de carrière en Europe, en laissant le privilège du levier à la GranSport. Et dire que sur le Vieux Continent, la C7 dispose d’office de rapports raccourcis, inclus dans le pack Z51. Imaginez sans ce pack ! Il comprend également un carter sec, de gros freins, un différentiel piloté, des réglages de suspension plus sportifs (avec un amortissement piloté Magnetic Ride) et des jantes élargies habillées de gommes Michelin Super Sport dédiées.
Plus rapide qu’une 911
Cette génération doit une bonne partie de son efficacité à ces pneus et à ce différentiel. Elle perpétue la tradition en incarnant une GT taillée pour les longues distances, agréable à vivre et disposant d’une multitude de modes de conduite pour varier les plaisirs. Quel que soit le mode, elle étonne par son confort, mais agace par son assistance de direction électrique trop légère. La révolution tient du fait qu’une simple Vette devient un véritable outil sur circuit. L’équilibre est parfait, en raison du V8 implanté en position centrale avant. Une petite larme… Le sous-virage est inexistant. La puissance passe au sol sans encombre. Il faut juste se méfier des reprises de grip quand on abuse et du freinage qui manque d’endurance. Sur piste, le pilotage est moins exigeant que celui d’une 458 ou d’une GT-R. Dans les courbes rapides, elle parvient à passer aussi vite qu’une 991 GT3. Invraisemblable. Sur le Club, elle tourne plus vite qu’une 991/2 Carrera S ou une GT-R : 1’21’’71 (la preuve en vidéo). À partir de 2017, la GranSport au châssis large et raffermi de Z06 – qui plus est agrémentée du pack Z07 incluant des Cup 2 – se permet même de tourner aussi fort qu’une 991 GT3 (1’19’’00). Déjà, à sa sortie, l’icône américaine proposait de loin le rapport prix/plaisir le plus avantageux du marché… Alors si on vous dit qu’elle s’échange désormais à partir de 57 000 €, qu’attendez-vous pour craquer ?
