Remplacer la F355 n’était pas une tâche facile. Depuis son lancement en 1994, celle-ci a non seulement rempli les caisses de Ferrari mais a aussi transformé son image. À son arrivée, le catalogue du constructeur – 348, Testarossa et Mondial – était bien peu intéressant. La F355 est rapidement devenue la Ferrari la plus désirable de son époque et s’est vendue à des chiffres sans précédents, dépassant les 11 000 exemplaires en cinq ans.
Bien plus qu’une évolution de la 355
Mais Ferrari savait qu’il ne pouvait pas se reposer sur ses lauriers. À Sant’Agata Bolognese, à quelques kilomètres de là, une nouvelle petite Lamborghini était en développement. Affronter ce nouveau challenge était une question d’honneur.
Dévoilée sous la forme d’une berlinette au Salon de Genève 1999, la 360 était bien plus qu’une évolution de la 355. La délicatesse de cette dernière s’était évanouie, laissant place à quelque chose de plus gros et de plus audacieux, les nouvelles courbes de Pininfarina se montrant plus généreuses et plus voluptueuses. Envolés aussi les phares escamotables qui remontaient à la 308 GTB ; la 360 les couvrait de vitres en Plexiglas et les plaçait au-dessus de prises d’air des radiateurs d’eau.
Derrière l’habitacle, au lieu des panneaux de custodes courant des deux côtés d’un capot moteur plat à persiennes, il y avait un capot vitré en pente douce qui offrait une vue parfaite sur les couvre-culasses peints en rouge vermiculé du V8. On retrouvait bien sûr des gimmicks Ferrari comme les prises d’air sculptées des flancs qui remontent aux Dino 206/246, mais à l’arrière il y avait aussi deux énormes tunnels de diffuseurs. C’était un nouveau look pour Ferrari qui reflétait non seulement un changement majeur dans le domaine de l’aérodynamique – la 360 générait quatre fois plus d’appui que la 355 – mais aussi dans sa conception.
La plus grande évolution de la 360 venait de sa structure et de ses panneaux de carrosserie entièrement réalisés en aluminium. Le châssis utilisait un mélange de sections plus larges soudées aux endroits où la rigidité était essentielle, et de sections plus étroites collées là où celle-ci était moins critique, dans l’idée de maintenir un poids léger. Résultat, même si la 360 était une voiture plus grande, plus raffinée et sensiblement plus habitable que la 355, et considérablement plus rigide et plus résistante en cas de choc, elle ne pesait que 40 kg de plus.
La barre à 400 ch
Mécaniquement, en revanche, la 360 était surtout une évolution de la F355. La cylindrée du V8 à 90° et à vilebrequin plat passant de 3,5 à 3,6 l (d’où “360”), mais celui-ci conservait la même architecture, dont la culasse à 5 soupapes par cylindre et une distribution variable. La puissance augmentait de 380 à 400 ch et le couple légèrement, de 363 à 373 Nm, mais était disponible bien plus tôt, donnant plus de muscle à la 360. Pour y arriver, l’alimentation et l’échappement ont été optimisés, huit trompettes d’accélérateur supplémentaires ont été ajoutées pour proposer aussi bien des conduites courtes et longues, ainsi que quelques valves intelligentes entre les boîtes à air et dans l’échappement pour passer d’une contre-pression élevée à basse.
La réponse était également plus incisive, grâce à une nouvelle gestion moteur et un accélérateur électronique – une première pour Ferrari. Celui-ci fonctionnait particulièrement bien avec la boîte F1 à palettes optionnelle – également reprise à la 355 – qui permettait des passages de rapports plus rapides, mais aussi plus doux. Le 0 à 100 km/h était annoncé en 4”5, soit 0”2 de mieux que la F355, et la vitesse de pointe à 295 km/h.
Comme la 355, la 360 était équipée d’un contrôle de motricité ASR, mais pas de contrôle de stabilité, et d’amortisseurs activés par électronique, améliorés pour répondre encore plus vite. La taille des pneus a aussi été modifiée – réduits à l’avant de 225/45 à 215/45 alors qu’à l’arrière ils grandissaient de 256/40 à 257/40. Les jantes en alliage de 18 pouces recevaient un motif en étoile, sculpté de façon plus stylisée, et recouvraient de grands disques ventilés.
C’était virtuellement, sous tous les aspects, une meilleure voiture que la 355 – plus civilisée et plus confortable à rythme normal, tout en restant une véritable Ferrari en allant plus vite. Elle n’était peut-être pas aussi charismatique – ou du moins d’une beauté aussi intemporelle – que la 355 et cela explique probablement pourquoi cette dernière est désormais plus recherchée par les collectionneurs. Le bon côté des choses, c’est que les bons exemplaires sont moins chers, ce qui fait de la 360 une assez bonne affaire.
Moins chère qu’une 355
Aujourd’hui, on trouve de très bons exemplaires en Berlinetta ou en Spider à 80 000 euros, alors qu’en s’approchant des 100 000 euros vous trouverez des modèles peu kilométrés dans les meilleures combinaisons de couleurs et les spécifications les plus alléchantes. Une F355 dans un état similaire peut vous demander 120 000 euros.
Tony Glynn, responsable des ventes chez le spécialiste britannique Foskers, explique que la cote commence à grimper, à l’image de celle de la 355, mais avec quelques années de retard. « Il y a une forte demande pour les 360, en partie parce qu’elles sont plus abordables que les 355 et la 430. »
« La 355 est indubitablement un classique, de bien des façons la dernière des voitures analogiques, là où la 360 peut être considérée comme la première des Ferrari modernes. C’est une voiture bien plus facile à vivre et à conduire qu’une 355. Peut-être pas aussi gratifiante, mais elle est plus moderne, sans les mauvaises manières. »
Alors que l’une 355 Spider vaut légèrement moins que le coupé, c’est le contraire avec la 360. Les voitures à boîte manuelle, beaucoup plus rares, sont les plus coûteuses. Les 360 les plus onéreuses – si l’on fait exception de la Challenge Stradale – sont donc les Spider manuelles. « Une très bonne Spider manuelle avec, disons, 40 000 km, idéalement en rouge avec un cuir crème, sera affichée à 95 000 euros, alors qu’un coupé dans le même état demanderait 90 000 euros (enlevez 10 000 pour une F1). »
Manuelle = collector
« Si vous cherchez une 360 pour investir, une manuelle est ce qu’il vous faut. Si c’est pour l’utiliser pendant quelques années, la F1 est superbe. La boîte est bien plus douce que celle de la 355, mais pas autant que celle de la 430. On appelle ça le progrès… »
« Je conseille toujours aux gens de ne pas acheter une voiture comme un investissement, mais la voiture que vous aimez, dont vous pourrez vous occuper et en profiter, et si à la fin vous gagnez un peu d’argent avec, c’est super ! Achetez toujours le meilleur que vous pouvez vous permettre. Alors, plutôt que de faire un choix à l’économie avec une F430 fatiguée, optez donc, au même prix, pour une 360 peu kilométrée. »
Plutôt que de faire un choix à l’économie avec une F430 fatiguée, optez donc, au même prix, pour une 360 peu kilométrée.
« De bien des façons, une 360 est une Ferrari très abordable à utiliser – considérablement plus que des modèles plus anciens. Il n’y a pas besoin de sortir le moteur pour changer des courroies, ce que nous faisons toujours avec les 355, entre autres pour pouvoir vérifier l’état du berceau arrière. Sur la 360, il est en aluminium, il n’y a donc pas les mêmes problèmes de rouille. »
« Mais n’imaginez pas pour autant que l’aluminium interdise la corrosion – on trouve souvent des bulles sur la carrosserie autour des répétiteurs de clignotants avant ou sur le nez, juste au-dessus du bouclier, là où il y a deux soudures. »
Le moteur V8 pose peu de problèmes. « Il y avait des défauts avec les variateurs d’arbres à cames des premières voitures, mais ils devraient tous avoir été changés après rappel – il est toujours utile de vérifier le numéro de châssis chez un agent pour être sûr que le rappel a été effectué. »
« Sur les 355, on rencontre souvent des fissures sur le collecteur d’échappement. On commence à en voir un peu sur les 360, mais dans des proportions bien moindres. »
7000 € sur 3 trois ans
« La qualité de fabrication de l’habitacle est bonne et, sur le Spider, la capote semble bien vieillir, même si elle s’use à l’endroit où se trouvent les montants de custodes du coupé. »
« Les rotules de suspension sont une faiblesse – elles doivent être changées si souvent qu’on pourrait dire qu’il s’agit d’une pièce d’usure. Il faut compter dans les 1 800 euros pour changer les quatre. »
« L’embrayage dure en moyenne 30 000 km sur une manuelle et 25 000 km sur une F1, plus si on fait beaucoup d’autoroute. Avec la F1, un agent ou un spécialiste avec une mallette de diagnostic peut vous en indiquer le niveau d’usure. » Le remplacement coûte environ 2 500 euros, avec celui du volant moteur.
« Je dirais qu’en moyenne il faut un budget de 7 000 euros pour utiliser une 360 pendant trois ans. » Cela nous paraît correct. Les prix étant en hausse, cette dépense devrait être couverte. Pour nous, ça sera un coupé manuel en Nero Daytona avec des sièges carbone et une grille arrière Challenge !
