Essai

UN ESSAI SIGNÉ MOTORSPORT

Toyota GR86 : Validation des acquis

D.R
le
Après le prototype qui nous avait tant enthousiasmés, nous voici au volant du coupé Toyota GR86. Pourvu qu’ils n’aient changé que la couleur…
SOMMAIRE

Si vous n’avez pas suivi le début du film, je vous invite à vous (re)plonger dans le numéro 104 pour retrouver notre essai du prototype alors proche de sa définition finale. Dire que j’en étais ressorti enchanté est un euphémisme. Oui mais voilà, dans le laps de temps qui séparait l’essai de la sortie, il y avait fort à parier que les pontes de Toyota allaient scruter les retours et rien ne disait que mon bonheur était partagé par la majorité. Tout cela pour dire que des modifications étaient possibles.
Cette fois-ci, la rangée de GR86 qui nous attend a abandonné la peinture camouflage pour un inédit Rouge Flamboyant qui claque sous le soleil du sud de l’Espagne. Le style est vraiment réussi et fait tourner les têtes ibériques.

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D’autres coloris sont disponibles (Bleu Cyan ou Saphir, Noir Intense, Gris Magnétique ou Lunaire, Blanc nacré) mais une seule finition sera proposée, en boîte manuelle ou automatique. La GR86 est comme sa devancière la GT86, une ode au classicisme, un hommage au DIY (Do It Yourself) et une célébration de l’accomplissement dans l’effort mais avec nettement plus de répondant pour exprimer vos envies. Pour être plus clair, c’est une auto “analogique” à l’ancienne qui n’a pour seule vocation que de traduire fidèlement votre conduite. Trois pédales, un levier de vitesse, un frein à main, un moteur rageur, un centre de gravité bas, un poids contenu et une transmission aux roues arrière sans aucun filtre une fois l’ESP déconnecté, voilà un menu trop peu servi par les constructeurs ces dernières années. À côté d’elle, même une Alpine passe pour une voiture d’assisté avec sa boîte double embrayage.

Améliorer une bonne base

Une fois que nous quittons l’autoroute au nord de Séville pour une petite boucle transitant par Almadén de la Plata aux portes de la Sierra Norte, je retrouve immédiatement les qualités du prototype. Mais en plus de cela, la petite centaine de kilomètres de liaison a permis de constater que, malgré son typage de coupé sport, la GR86 est compatible avec le grand ruban. L’insonorisation est meilleure qu’avant, la gestion des vibrations également tandis que la suspension passive, bien aidée par les nouveaux baquets accueillants, reste très supportable dans ces conditions. La dotation en équipement ainsi que la finition sont également améliorées même si nous devons composer avec une interface Carplay capricieuse.
Notez que la sonorité moteur dans l’habitacle est rendue artificiellement et qu’elle ne cherche pas à reproduire le son d’un quatre à plat sans doute trop associé à Subaru. Du coup, c’est un bruit de quatre en ligne que vous entendez lorsque vous allez chercher rageusement la zone rouge à 7 500 tr/mn en profitant de la nouvelle gestion d’accélérateur aiguisant sa réactivité.
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On dit souvent qu’une deuxième phase d’un modèle permet de corriger les erreurs de la version originelle.
La GR86 valide cet adage. Sans renier aucun des préceptes magistraux de la GT86, elle efface tous ses défauts pour devenir l’engin abouti qui va satisfaire ceux qui ont aimé la GT86 mais également tous les autres, nombreux, qui s’en sont détournés à cause de tous les compromis qu’elle obligeait à supporter.

Les fondamentaux du waku doki sont dans ses gènes, c’est évident

En chaussant enfin de bons pneus, en l’occurrence des Michelin PS4 (des Cup 2 seraient trop adhérents et rompraient l’équilibre), la GR86 a déjà fait une grande partie du chemin vers le mieux. Mais pour pouvoir emmener ce surplus de grip, il fallait aussi plus de puissance et surtout plus de couple. La cylindrée est donc portée à 2,4 litres, la puissance est en hausse de 34 ch et surtout, on profite de 45 Nm de couple supplémentaire disponibles qui plus est 2 800 tr/mn plus tôt.
La plupart des modifications ne sont ensuite qu’une conséquence puisque l’objectif était de rigidifier la structure à l’avant comme à l’arrière pour supporter le gain de couple et d’adhérence tout en bonifiant la précision du comportement, elle-même abondée par une nouvelle direction électrique plus directe. Et pour bien terminer le travail, les ingénieurs ont méticuleusement œuvré sur l’allègement global pour compenser l’arrivée de toutes ces évolutions, avec notamment des ailes et un toit en aluminium, un arbre de transmission ou encore des sièges et un silencieux d’échappement plus légers. Résultat, vous avez une auto mieux équipée, plus rigide, plus puissante pour seulement 30 kg de plus, soit 1 275 kg au total.
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Palette de plaisirs enrichie

Grâce à tout cela, le flou du GT86 disparaît totalement et le répertoire de l’auto s’enrichit. Plus besoin d’être un hooligan de la pire espèce pour extraire la performance de l’auto et pour s’amuser. La frontière du plaisir s’est nettement rapprochée. Plusieurs types de conduite sont désormais possibles, du cruising rapide au drifteur fou, en passant par le trajecteur académique. C’est selon l’envie, la route, les sensations. Quoi que vous fassiez, vous percevez à travers vos capteurs naturels (postérieur, mains, dos, oreille interne) son comportement d’une manière limpide. Elle n’est jamais brusque dans ses réactions. On compose avec un certain ballant. Ce coupé n’est pas figé sur ses suspensions. La perte de grip est douce et progressive, jamais caricaturale. La GR86 a la poupe plutôt stable en entrée de courbe et il faut explicitement le vouloir pour en sortir par les portières. Rassurant. En revanche, si l’exercice vous intéresse, cela se réalise et se maintient facilement ensuite. Le surplus de couple permet même d’y aller en troisième si le cœur vous en dit, et vous avez aussi un frein à main classique à disposition, pour les plus anciens (les hooligans).

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Bref, pour résumer, elle est à l’identique du prototype et son mode d’emploi est d’une simplicité rafraîchissante, c’est du “plug and play” comme on n’en fait plus. Les fondamentaux du Waku Doki (la sensation d’excitation et de plaisir en Japonais) sont dans ses gènes, c’est manifeste.
Notez que tout cela est réalisé en ESP Off évidemment et qu’étant donné la douceur du comportement, c’est accessible à tous. La GR86 propose aussi un mode ESP Track qui conserve un brin de contrôle de stabilité et d’antipatinage tandis que le mode On laisse percevoir les mouvements de caisse et les débuts de glisse mais la coupure qui suit semble un peu brutale.
Tout cela devrait permettre à la GR86 d’enfin pouvoir s’exprimer en circuit avec décence. À ce sujet, vous noterez que les concepteurs de l’auto ont fait en sorte que les deux petits sièges arrière puissent être repliés (grâce à des loquets dans l’habitacle ou des sangles dans le coffre) afin de libérer un espace de chargement suffisant pour accueillir non seulement deux casques, mais aussi quatre roues ! Sera-t-elle également parfaite pour le circuit ? Nous ne manquerons pas de le vérifier très bientôt.

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En conclusion

Waku Doki, cela signifie en Japonais “donner du plaisir, de l’excitation” et c’est exactement ce pourquoi la GR86 est faite. Jamais cette auto ne cherche à en faire trop pour impressionner. Elle est conçue pour que son pilotage vous apporte d’énormes satisfactions. Pas juste des chronos ou des d’accélérations… Sa plus grande qualité est de s’effacer derrière son pilote car c’est à lui que revient la charge de la faire briller. Comprenez que ce ne sont pas ses assistances qui la font briller. Elle est l’outil qui fait progresser votre pilotage en étant un prolongement fidèle et en restant extrêmement tolérante grâce à une conception intelligente : légèreté, progressivité, homogénéité, cohérence. C’est d’ailleurs sur la cohérence d’ensemble, sur l’équilibre de ses caractéristiques qu’elle a le plus progressé par rapport à la GT86. Définitivement meilleure, malheureusement rare et… dramatiquement malussée chez nous, cette GR86 est un must. Quelle stupide idée que de surtaxer cette merveilleuse auto-école !

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LE VERDICT
Couple à bas régime
Equilibré, homogène
Sans filtre
Polyvalente
Malus écologique
Efficacité limitée
NOTRE AVIS
4.5/5
 FICHE
TECHNIQUE
Moteur
4 à plat
Disposition
avant
longitudinale
Cylindrée (cm³)
2387
Suralimentation
Sans (Atmosphérique)
Puissance maxi (ch à tr/mn)
234 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn)
250 à 3700
Régime maxi (tr/mn)
7500
Vitesse maximum (km/h)
225
0-100 km/h annoncé
6”3

0-200 km/h annoncé

-
1000m DA annoncé
-
8,6
CO2 (g/km)
199

Prix

33900
Puissance fiscale
13
SPORTIVES
D’OCCASION
339 900 €
Lamborghini Huracan Performante Spyder
Mise en circulation : février 2019
72 900 €
Porsche Cayman 981 GTS
Mise en circulation : octobre 2015
239 900 €
Porsche 911 (992) GT3
Mise en circulation : juillet 2021
182 900 €
McLaren 570S Spider
Mise en circulation : octobre 2017
155 000 €
Mercedes AMG GT C
Mise en circulation : décembre 2019
149 900 €
Aston Martin DBS
Mise en circulation : septembre 2011
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