Toyota Corolla GT (AE86)

CETTE COROLLA NOUS A ÉTÉ PRÊTÉE PAR TOYOTA À LA CONDITION QUE NOUS NE DRIFTIONS PAS AVEC. Nous leur avons donc assuré que notre intention n’était pas de fusiller les pneus arrière et quelques semaines plus tard, cette magnifique AE86 bleu clair métallisé était garée devant nos bureaux. Pas de drift ? Sérieusement. C’est comme si on me disait que Bob Marley n’avalait pas la fumée lorsqu’il tirait sur son joint dans les loges de ses concerts. Soyons honnêtes, les chances pour que l’une ou l’autre de ces affirmations soit vraie semblent assez minces.

Naissance d’une légende

Même si je suis assez vieux pour faire partie des journalistes les plus anciens encore en activité, je n’ai jamais conduit d’AE86. Je n’étais pas là lorsqu’elle fut essayée à sa sortie en 1987. À cette époque, le petit coupé japonais, propulsion, faisait partie d’une espèce en voie de disparition. La production de l’Alfa Romeo GTV arrivait à son terme, Ford vendait ses dernières Capri et l’Isuzu Piazza, la plus récente de toutes, n’avait pas convaincu grand monde et disparut très vite du catalogue. Avant même la fin de l’année 1987, l’avenir de l’AE86 ne semblait pas des plus roses d’autant qu’en France, les quotas imposés aux voitures japonaises n’allaient pas l’aider. L’époque était aussi aux tractions, ce qui déprimait forcément les puristes qui, comme moi, adoraient rouler par les portières. Cette architecture qui tendait à devenir obsolète n’a évidemment pas empêché la Corolla d’avoir une carrière sportive, bien au contraire. Elle s’est illustrée sur circuit et en rallye et pouvait être considérée comme l’équivalent chez Toyota d’une Escort RS1600 de Ford. Elle était un peu plus moderne avec ses freins à disques aux 4 coins, sa boîte aux rapports plus nombreux et ses ressorts à l’arrière, sinon ses caractéristiques étaient étonnamment proches : suspension avant type McPherson, essieu arrière rigide à 4 bras longitudinaux et barre Panhard, différentiel à glissement limitée… Oh, et puis le “4A-GE” double arbre 1,6 litre 16 soupapes tout aluminium qui possède beaucoup de similarités avec le légendaire Ford Cosworth BDA !

Mais ce n’est pas pour ses succès en course que la petite AE86 est entrée au Panthéon des sportives iconiques japonaises aux côtés des GT-R, Supra et autres EVO, Impreza, NSX ou LFA. Non, c’est à cause d’un gars dénommé Keiichi Tsuchiya, surnommé Drift King. Dans l’incapacité de financer ses ambitions de pilote automobile, le jeune Tsuchiya a peaufiné ses talents d’équilibriste sur les routes de montagne au volant de son AE86 Sprinter Trueno, une version japonaise de la Corolla. Sa générosité et son enthousiasme au volant se sont vite traduits sur ces routes tortueuses par de longues sessions tout en travers, un véritable ballet qui, s’il n’avait aucun intérêt chronométrique, lui a permis de gagner le respect de ses copains “street racers” qui l’ont baptisé Drift King. On peut raisonnablement penser que le héros d’Initial D, la série animée culte, était inspiré de lui. Ou tout du moins que son histoire a donné des idées au créateur de la série. Tsuchiya a ensuite mené une carrière de pilote professionnel impressionnante durant laquelle il a évidemment atténué son exubérance derrière le volant, il a raté de peu le podium aux 24 Heures du Mans 1999 mais c’est vraiment son don pour la dérive qui lui a apporté sa notoriété planétaire. Et le gain en popularité de l’AE86 a ensuite suivi celle du drift.

Comme Keiichi

Alors, c’est comment ce coupé légendaire ? Plutôt petit si on le compare à une Fiesta actuelle, étroit avec ses petites roues de 14 pouces et ses pneus en 185/60 enfoncés profondément dans les ailes. Il n’est indiqué nulle part AE86 mais seulement Corolla et GT twin-cam sur la malle de coffre. Quoique sur notre exemplaire, ces stickers sont presque illisibles car quasiment de la même couleur que la carrosserie. Il est toujours intéressant de revenir à une période antérieure que l’on a bien connue et se souvenir de l’extraordinaire simplicité des autos d’époque. À bord, la Corolla paraît étroite et spartiate. Les sièges “sport” en velours bleu n’ont rien de vraiment sportif et le volant parait vraiment très fin, mais lorsque le 1,6 litre double arbre démarre, le tableau s’améliore nettement. Il aboie et renifle nerveusement lorsqu’on presse l’accélérateur et dès qu’elle roule, la Corolla affiche tout de suite ses intentions. La direction sans assistance surprend par sa lourdeur à basse vitesse mais dès que l’on accélère, elle s’allège et devient très informative. Le levier de vitesse se manoeuvre facilement et l’amortissement m’apparaît très souple. Si on le compare aux standards des années 80, ce bloc 16 soupapes offre un rapport poids/puissance très décent. Toyota extrayait 125 ch à 6 600 tr/mn des 1 587 cm3 de ce 4 cylindres et si on les rapporte aux 970 kg de la Corolla, soit 140 kg de moins qu’une A110 d’aujourd’hui, cela peut faire illusion. Cependant, son couple de 145 Nm, qui plus est disponible au régime haut perché de 5 200 tr/mn, peut poser problème. La première accélération produit un aboiement enthousiaste du moteur accompagné d’un bond en avant sympathique, ce qui tend à rassurer mais, par la suite, vous découvrez quand même que les dépassements seront compliqués. Si vous écrasez en effet l’accélérateur à, disons 3 500 tr/mn, le moteur ne réagit quasiment pas. Il fait beaucoup de bruit, oui, vous avez l’impression qu’il développe 200 ch mais dans les faits, cela n’est pas du tout le cas. « Y’a beaucoup de gras et pas beaucoup de saucisse », comme dirait un ami…

Mais pour être honnête, ce sont les modifications (d’époque) apportées à notre exemplaire qui produisent sans doute ce décalage entre sonorité et performance. Elle est en effet équipée d’un collecteur 4-en-1 Janspeed et d’une ligne inox ainsi que d’un kit d’admission Apexi. Tout cela fait sans doute grimper la puissance de quelques chevaux mais cela reste anecdotique et guère corrélé au son produit. Attention, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit, je trouve beaucoup de qualités à cette auto “analogique”, notamment en termes de comportement : on ressent tout du bout des doigts, j’adore ses mouvements de caisse et la façon qu’elle a de se caler en courbe. Et puis elle a d’autres spécificités d’époque appréciables comme ses barres antiroulis avant et arrière plus épaisses, sa suspension rabaissée Leda ainsi que sa barre anti-rapprochement fixée entre ses coupelles avant. Comme elle ne semble pas très ferme, je me demande à quel point la définition standard était souple ? Mais l’important est que tout soit cohérent et fonctionne ensemble, que le roulis corresponde avec la direction, que le poids soit bien équilibré entre l’avant et l’arrière. C’est une voiture extrêmement homogène sur le plan dynamique.

Faut-il réaliser ses fantasmes ?

Lorsque nous avons acquiescé à leur interdiction de drifter, j’ai tout de même prévenu Toyota que si les routes étaient mouillées, il y aurait inévitablement quelques séquences de survirage pour les photos. Et pourtant, lorsque la pluie et l’opportunité se sont présentées, il n’en a rien été. L’AE86 ne semblait pas disposer d’assez de couple pour faire décrocher la poupe, et ce, même dans les virages les plus lents. Et comme à basse vitesse, la direction est d’une lourdeur absolue, je ne suis pas sûr de vouloir forcer l’exercice. À cet instant, l’AE86 ne peut pas être plus éloignée de mes attentes en matière de contre-braquage sauvage. Cela n’était pas supposé se passer ainsi et j’ai beaucoup de mal à concilier le statut de légende de cette Japonaise reine du drift avec la réalité du moment. L’adage qui dit qu’il ne faut jamais réaliser ses fantasmes ou rencontrer ses héros commence à résonner dans ma tête. Je me souviens également d’un ancien papier d’un de mes expérimentés collègues à propos de la Lotus Cortina. Il fut très déçu de son essai sans comprendre vraiment pour quelles raisons et il reçut à la suite de cela un torrent d’injures et de crachats de lecteurs courroucés. Comment osait-il saccager une icône et ternir la réputation d’une auto que de “vrais pilotes”, tel Jim Clark, avaient mise sur trois roues et menée à la victoire ? La Corolla va-t-elle être ma Cortina ? La jeune génération va-t-elle me clouer au pilori ? Vais-je recevoir des courriers haineux disant que je ferais mieux de rouler dans une Yaris hybride de base que n’importe qui sait conduire ?

ELLE ABOIE ET RENIFLE NERVEUSEMENT DÈS QU’ON ACCÉLÈRE, LA COROLLA AFFICHE D’EMBLÉE SES INTENTIONS

Lorsque Toyota a commencé à travailler sur la cinquième génération de Corolla, la firme avait déjà entamé sa transition vers les tractions. Ne sachant pas encore si le développement atteindrait les objectifs attendus, notamment en termes de fiabilité, ils décidèrent de conserver la propulsion pour le Coupé AE86 GT. Et Toyota lança comme prévu une Corolla GT compacte (AE92) aux roues avant motrices avec le même moteur 4A-GE double arbre. Et non content de ça, ils lancèrent également la première MR (MR2 chez eux) avec ce même moteur en position centrale. On imagine que le marketing ne s’est pas senti très à l’aise avec tout ça. Comprenez bien que cela signifiait qu’au milieu des années 80, Toyota proposait trois sportives abordables disposant du même moteur mais avec trois architectures différentes. Ce genre de folie ne s’est jamais reproduit à ma connaissance. Fin 1986, le magazine pour lequel je travaillais a récupéré les trois modèles pour tester leur comportement. Avec le moteur central et un moment d’inertie polaire très bas, la MR était, comme les ingénieurs le souhaitaient, la plus rapide sur circuit. Par contre, elle était sacrément nerveuse à la limite. La Corolla GT traction se montrait sécurisante et douce mais plus lente et guère amusante. Et le Coupé ? Il affichait la meilleure répartition des masses, soit un 50/50 parfait avec le plein, et malgré des mouvements de caisse importants, il était le plus facile à gérer à la limite. Si, sur les premiers tours, il était effectivement un peu moins rapide que la MR, lorsque vous poussiez plus loin la découverte, en effectuant un peu plus de tours, il parvenait à finir devant le petit roadster qui lui était tout de suite à la limite partout. Bien sûr, elle pouvait peiner sur des revêtements bosselés du fait de son essieu arrière rigide mais l’essayeur concluait que la Corolla GT Coupé « pouvait paraître de conception passéiste mais qu’ils l’adoraient tous car elle savait se montrer amusante et compétente ». À la fin 1987, Tiff Needell testa la version circuit qui remporta le BTCC aux mains de Chris Hodgetts et il la compara à la Corolla GT AE82 traction qu’il pilotait cette année-là. Il parvint à la conclusion que l’AE82 était plus facile à piloter à la limite mais que l’AE86 était la plus marrante.

Débloquer son potentiel

Tout semble dire que l’AE86 est formidable. Alors, peut-être que cela vient de moi ? Peut-être que je n’arrive pas à exploiter son potentiel ? Mais finalement, cela va être le cas. Le moment de la révélation, celui où l’AE86 et moi  même sommes entrés en symbiose, s’est produit en fin de journée lors d’un retour à la maison sur une route familière et un peu bosselée. J’étais en retard et un brin frustré de ne pas parvenir à débloquer cette AE86, puis arrive ce droite assez difficile car plutôt rapide. J’écrase les freins, tombe la seconde et inscris la voiture. Et hop ! Tout s’est mis en place à cet instant car l’auto a semblé subitement pivoter autour de son levier de vitesse, la poupe a translaté joliment pour la faire tourner, j’ai alors repris les gaz immédiatement, le régime a tout de suite atteint les 5 000 tr/mn et le niveau de couple est devenu suffisant pour faire durer la dérive et le contre-braquage. D’un coup, c’était brillant. Eureka ! Le reste du parcours fut un pur bonheur. Elle s’est alors montrée tellement naturelle, claire et efficace.

À CET INSTANT, L’AE86 NE PEUT PAS ÊTRE PLUS ÉLOIGNÉE DE MES ATTENTES INITIALES

La lourdeur de la direction n’est plus un souci à partir du moment où vous gardez suffisamment de vitesse en courbe. L’auto se met alors à virevolter, à danser et à pivoter tout en glisse. Dès que vous rétrogradez, il y a suffisamment de couple pour conserver l’angle de dérive mais aussi pour jouer avec l’accélérateur et charger ou décharger l’avant et ainsi modifier l’équilibre et/ou réduire l’effort requis au volant. La légèreté de la Corolla fait qu’elle ne part jamais au large tandis que son étroitesse signifie que n’importe quelle route est de taille suffisante pour offrir un terrain de jeu sécurisant. Il faut cravacher le moteur comme sur une Honda Integra Type R car tant que vous n’êtes pas à haut régime, il ne se passe rien. Le compte-tours se teinte de jaune autour de 7 000 tr/mn et de rouge à 7 500 tr/mn mais elle n’atteint jamais ce régime car le rupteur intervient à 7 000. C’est idéal car si vous passez le rapport supérieur à cet instant, le compte-tours chute à 5 000 tr/mn et reste dans la plage du pic de couple. L’étagement de boîte n’a rien de fortuit. Et là, ça devient franchement plaisant. Vous vous sentez subitement l’âme d’un pilote cherchant à conserver impérativement son moteur au-dessus des 5 000 tr/mn, même si cela signifie qu’il faut tomber la première dans les épingles et la jeter littéralement en travers avant la corde. Tout cela est merveilleusement revigorant car sa magie opère à des vitesses plutôt modestes. J’adore. Mais je dois avouer que je ne sais toujours pas comment il est possible de tenir une longue dérive. Peut-être qu’il faut trouver un virage rapide à passer en troisième offrant beaucoup de visibilité et y entrer avec plus de vitesse qu’il n’est raisonnable, la jeter en travers et tout de suite remettre les gaz à fond, puis la tenir ainsi.

Je ne sais pas, ça peut marcher… mais j’ai fait une promesse à Toyota.