C’est un lundi matin tranquille à la campagne. Le photographe Dean Smith et moi attendons sur un parking au bord de l’eau quand le hurlement complexe d’un moteur 12-à-plat se fait soudain entendre. Nous savons tous deux qu’il s’agit d’une Testarossa, mais même après tant d’années à côtoyer tant de supercars, le moment où cette flèche rouge jaillit dans notre champ de vision nous plonge dans une contemplation quasi enfantine.
Regardez-moi ça ! Rouge vif, les flancs striés par des prises d’air, cet arrière incroyablement large… Pas de doute, la Testarossa a toujours ce je-ne-sais-quoi qui en fait une voiture à part, même si elle est loin d’être la Ferrari la plus rare. La production des trois générations qui forment sa lignée a presque atteint les 10 000 exemplaires, ce qui en fait la meilleure vente des Ferrari à 12 cylindres – et de loin.
36 cylindres et 1258 ch
Notre parking regroupe rapidement un exemplaire de chacune de ces trois variantes : une Testarossa originale, une 512 TR et la dernière et la plus rare : une F512 M. Ensemble, elles totalisent 36 cylindres, 12 arbres à came, 144 soupapes et 1 258 ch ; et pour les oreilles d’un amateur, leur sonorité est celle d’un orchestre symphonique. Étant vieux et chanceux, j’ai pu conduire chacune de ces voitures lorsqu’elles étaient neuves et je pense donc savoir laquelle je préfère. Mais c’était il y a longtemps : la dernière F512 M a quitté les lignes d’assemblage de Maranello il y a 24 ans.
C’était une Ferrari pas comme les autres, une évolution spectaculaire de la 512 BBi, elle-même la dernière itération de la 365 GT4 Berlinetta Boxer, la première Ferrari à moteur central produite en série. Au fil des ans, le 12-à-plat de la BB est passé de 4,4 à 5,0 litres, a remplacé ses carburateurs par une injection, a gagné une sacrée dose de couple et s’est montré largement plus facile à conduire, mais il ne développait toujours que 345 ch. De plus, ce moteur ne se conformait plus aux normes d’émissions du très important marché américain.
Plus puissante que la Countach
Avec la Testarossa, Ferrari a repensé son 12-à-plat en lui ajoutant une injection et un allumage électroniques tout neufs, ainsi que des culasses à quatre soupapes par cylindre participant à une hausse de la puissance à 390 ch, loin devant sa rivale à l’apparence sauvage, la Countach. Du moins pour quelques années, le temps que Lamborghini gonfle son V12 et double le nombre de soupapes de celui-ci.
L’aspect unique de la Testarossa est une conséquence des défauts de la Berlinetta Boxer. La plupart de ceux-ci étaient liés à ses radiateurs d’eau montés à l’avant, ce qui signifiait qu’il n’y avait pas de place pour les bagages dans le nez – le peu d’espace disponible étant occupé par une roue de secours galette – tandis que la tuyauterie d’eau chaude passait à travers l’habitacle, le transformant en étuve. La solution trouvée était d’installer ces radiateurs en position latérale, ce qui allait rendre la voiture beaucoup plus large : près de 15 cm en plus à l’arrière.
Au lieu d’essayer de cacher cette largeur excessive par des effets de style, le dessin d’Emmanuelle Nicosia retenu (il travaillait sur la supervision rapprochée de Leonardo Fioravanti chez Pininfarina) la mettait en valeur avec une croupe rectangulaire, des surfaces planes et d’immenses prises d’air latérales. Les ailettes distinctives ont été ajoutées par la suite pour s’assurer que les petits enfants ne tombent pas dedans. Visuellement, elle était toujours dans l’ombre de la Countach, avec ses portes en élytre et son large aileron, mais cela n’a pas empêché la Testarossa de bien se vendre et d’avoir une carrière extraordinaire.
Conduite jusqu’au Sahara
Nous avons tous conduit la rare version cabriolet de la Testarossa, du moins sa forme pixélisée, dans le jeu vidéo Out Run, et avons probablement tous un faible pour le blanc après avoir regardé la série Deux flics à Miami…
La voiture de première génération que nous avons ici et celle du célèbre journaliste Harry Metcalfe, un exemplaire qui roule beaucoup et qui est entretenu avec amour. Harry l’a achetée avec l’intention de l’utiliser et c’est bien ce qu’il a fait. Il l’a conduite jusqu’au Sahara, elle a fait partie du décor de l’émission Top Gear aux côtés de sa Countach rouge (oui, ce veinard possède ces deux monstres sacrés) et il a laissé la pilote Abbie Eaton les maltraiter toutes deux sur le circuit de l’émission The Grand Tour. Un chic type !
Si la Testarossa et la Countach étaient au sommet de la chaîne alimentaire des supercars des années 80, ces deux voitures à moteur 12 cylindres capables de rouler à 290 km/h étaient des animaux bien différents. La Testarossa n’était pas aussi maniaque, tranchante et extrême que la Countach, mais elle offrait de la place pour des bagages (à l’avant et derrière les sièges), un habitacle spacieux avec une bonne visibilité et elle était à la fois plus raffinée et plus facile à conduire. En résumé, c’était aussi bien une superbe GT qu’une authentique supercar. Voilà sans doute pourquoi Ferrari a vendu cinq fois plus de Testarossa en 12 ans que Lamborghini de Countach en 16 ans…
J’ai conduit une Testarossa pour la dernière fois il y a 30 ans et ce qui me manque cette fois, c’est d’être intimidé par la conduite d’une voiture si large, parce qu’aux standards actuels elle ne l’est plus tellement. En m’installant dans le confortable siège conducteur tendu du cuir souple, l’habitacle me paraît aérien et ses équipements dessinés assez simplement. Les compteurs marqués d’orange sont un peu voyants, la position des compteurs kilométriques à la base de la console centrale est inhabituelle, mais la position de conduite est correcte, sans le pédalier trop décalé que l’on retrouve sur certaines supercars.
V12 à 180°
L’une des raisons pour lesquelles nous avons entendu la voiture de Harry arriver de loin est qu’elle dispose d’un échappement spécial qui rend pleinement hommage à la sonorité du 12-à-plat. En théorie, le moteur 5,0 litres devrait sonner comme le V12 de la Daytona, parce que ce n’est pas un vrai moteur boxer – ses paires de pistons opposés n’atteignent pas simultanément leurs points morts haut et bas. Il est décrit plus précisément comme un V12 à 180° : imaginez tout simplement que les deux bancs du V ont été déployés jusqu’à l’horizontale. Cela étant dit, la Testarossa ne chante pas comme une Daytona, pas plus que la 512 TR ou la F512 M. Ces voitures ont une voix plus claire, un peu comme un 6-en-ligne et cela me va très bien, car c’est une sonorité très élégante et éduquée.
Il n’y a pas de direction assistée, mais la plupart du temps, ce n’est pas un problème. Les roues avant sont montées en 225/50 ZR16, des dimensions modestes aujourd’hui – c’est pratiquement les mêmes que celles d’une Ford Focus à moteur 1,0 litre. La direction est cependant lourde à basse vitesse et demande de travailler des épaules en manœuvres, alors que le levier de la boîte exige un maniement ferme pour naviguer à travers la grille ouverte. Il faut donc faire un effort pour coordonner vos pieds et vos mains si vous souhaitez conduire une Testarossa en confiance avec le panache qu’elle mérite. Au-dessus des 50 km/h, elle commence à filer à grandes enjambées dans un confort souple, la direction étant ferme, mais gérable. Ouvrez en grand les papillons du 12-à-plat et vous n’arriverez plus à ôter le sourire de votre visage. La voiture semble perdre du poids, le généreux couple la poussant en avant avec une facilité qui évoque un appétit pour les grandes distances. Et cette sonorité…
Pas une voiture qui se bouscule
La voiture de Harry est adorable à conduire, gage de son utilisation régulière et de son bon entretien. Cela vaut la peine de chercher la poussée tout en haut des tours, même si le pic de puissance arrive seulement à 6 300 tr/min, ce qui paraît bas pour une Ferrari. Ce n’est pas vraiment une voiture qui se bouscule : les retours dans la direction et les sensations dans le siège vous indiquent que si de bons pneus modernes – comme les Michelin de cet exemplaire – lui donnent plus d’adhérence, ils ne peuvent par pour autant masquer les réalités de la physique.
Un 12-à-plat c’est bien, mais l’installer au-dessus de la boîte, moins, parce que cela provoque un centre de gravité élevé à l’arrière. On peut s’y habituer, mais à la fin, comme avec la BB, il faut accepter le fait que la voiture demande du respect. Cela dit, il est très satisfaisant de conduire une Testarossa d’une façon réfléchie et tranquille, à la recherche des passages de rapports les plus doux et avec la sensation d’avoir une voiture parfaitement équilibrée en courbes.
512 TR : le bond en avant
Qu’est-ce que la 512 TR est différente ! Ce n’est pas seulement dû à l’augmentation de la puissance à 428 ch, obtenue par de nombreuses améliorations (expliquées dans l’article suivant), même si cela joue un rôle. C’est surtout parce que les ingénieurs de Ferrari ont réussi à monter le 12-à-plat et sa boîte de vitesses 30 mm plus bas dans un arrière structurellement plus rigide, et ont ensuite installé des jantes de 18 pouces avec des pneus à profil plus bas qui aident à obtenir une meilleure précision dynamique et à loger des disques de frein de plus grand diamètre.
Comparé à la Testarossa, de petits changements stylistiques apportent de grandes différences. Le tablier avant et les bas de caisse couleur carrosserie abaissent la voiture, alors que le nez style 348 donne à la supercar âgée de huit ans un air de famille avec cette dernière. Un capot moteur redessiné, des montants de custodes rejoignant le bout de la carrosserie et des jantes en alliage de plus grand diamètre complétaient une évolution esthétique subtile, mais efficace. L’habitacle recevait également quelques améliorations et, sur cet exemplaire, une finition bi-ton glamour.
En 1992, au moment du lancement de la 512 TR, la Countach avait pris sa retraite depuis deux ans, remplacée par la Diablo. Nous tenons pour acquis aujourd’hui que les supercars modernes sont faciles à conduire, avec leurs directions assistées, leurs transmissions à palettes et leurs systèmes sophistiqués de contrôles de la motricité et de la stabilité ; mais la Diablo était une brute jusqu’à l’apparition de sa version VT en 1993 – non pas parce qu’elle était dotée d’une transmission intégrale, mais parce qu’elle recevait enfin une direction assistée.
4”8 de 0 à 100 km/h
Il n’y en a toujours pas sur la 512 TR, mais celle-ci demande moins d’efforts dans son volant et le levier de la boîte est également plus léger à manier, ce qui est le bienvenu. Les chiffres de Ferrari indiquent une baisse de poids de 50 kg par rapport à la Testarossa, alors que la puissance bondit de près de 50 ch, ce qui permet de baisser le temps au 0 à 100 km/h d’une seconde, à 4”8.
Elle paraît plus vivante, avec une réponse plus vive de l’accélérateur, la poussée venant de l’arrière étant un peu plus ferme et l’appétit du 12-à-plat pour les tours plus grand – la zone rouge débutant désormais au-delà des 7 000 tr/min. La distribution des masses a également évolué, déplacée plus vers l’avant. On sent toujours que la 512 TR est lourde de l’arrière, comme une grosse 911, mais elle est plus directe et plus réactive, semble mieux plantée sur la surface de la route et, alors qu’il est toujours difficile de la conduire en douceur, elle répond bien au rétrogradage au talon-pointe et tout est un peu plus facile à faire correctement.
Alors que la pluie arrive et que la route devient humide, je me souviens de ma première rencontre avec une 512 TR en 1992, qui s’est avérée être une leçon de physique. Par cette matinée ensoleillée mais très froide, l’asphalte luisait tandis que je me plaçais dans un virage pour le photographe Peter Robain. Le nez a suivi la trajectoire et pendant un moment, l’arrière aussi, jusqu’à ce que le désir du moteur et de la boîte de poursuivre tout droit ne surpasse l’adhérence des pneus arrière. Tout cela s’est heureusement déroulé à une vitesse modeste, mais je n’oublierai jamais la boule dans mon estomac au moment où les pneus arrière ont retrouvé de l’adhérence. « J’espère que c’est dans la boîte » ai-je dit à Peter en me garant près de lui au retour, « parce que je ne vais pas recommencer »…
Je retrouve aujourd’hui ce risque potentiel avec la 512 TR, même si la direction plus légère et une plus grande agilité suggèrent que, si je la perdais, elle serait plus simple à rattraper que la Testarossa. Mais ce n’est pas un extrême que l’on a envie d’atteindre sur la route. Ce que je ne retrouve plus, ce sont mes souvenirs d’un confort rigide et remuant. La 512 TR me paraît très correcte aujourd’hui, ce qui en dit long sur l’évolution de notre appréciation de la fermeté des suspensions et du confort d’une voiture au fil des ans.
Après ce premier essai, j’avais participé à un test de groupe face à une Renault Clio Williams et une Porsche 968 Club Sport, des voitures très souples aux standards actuels. Je me souviens distinctivement harceler la 512 TR avec la Clio sur une départementale très sinueuse, arrivant à rester collé au pare-chocs de la Ferrari avec la petite Renault. La TR émettait une sonorité fantastique, surtout quand elle s’envolait dans les lignes droites, mais je la rattrapais à chaque virage, même conduite par des as du volant. Ce n’était pas une voiture avec laquelle on pouvait prendre ses aises.
F512 M : dernière de la lignée
Même si Ferrari préparait le remplacement de la 512 TR, le constructeur savait que la fin était proche pour la lignée des Testarossa et du moteur 12-à-plat. En 1992, la marque lançait la 456 GT, une GT à moteur avant et quatre places avec un nouveau V12. La plupart des composants et des leçons apprises avec cette voiture allaient être repris par une deux places plus sportive et plus compacte, la 550 Maranello.
La F512 M était donc le chant du cygne de la Testarossa et elle a provoqué un choc visuel. La législation est à blâmer pour l’abandon des phares escamotables au profit de phares fixes. Pour moi, ils ressemblent à une paire de méduses échouées sur la plage, mais certains les apprécient parce qu’ils ressemblent aux phares de la BB du Mans. À l’arrière aussi, il y avait du changement, avec quatre feux ronds ; un classique chez Ferrari, mais ils semblaient un peu étranges encadrés par des bandeaux couleur caisse. Il y avait aussi ces jantes séparées en alliage avec une étoile centrale en forme d’hélice – les jantes à cinq branches plus simples de la 512 TR lui vont bien mieux…
Les modifications n’étaient pas qu’esthétiques : les composants du moteur recevaient d’ultimes et significatives améliorations, avec des bielles en titane et un taux de compression en hausse, augmentant la puissance à 440 respectables chevaux. La 512 M disposait également d’un échappement en acier inoxydable à faible contre-pression qui participait à cette hausse de puissance. On pourrait s’attendre à ce que la sonorité du 12-à-plat en soit modifiée, mais elle ne connaît qu’une évolution subtile, comparée à celle de la 512 TR. De toute façon, la richesse et le volume de l’échappement spécial de Harry mettent en sourdine les deux voitures en ligne d’origine.
L’intérieur paraît inchangé, mais il y a quelques détails différents, dont la boule de pommeau du levier de vitesse en aluminium et le pédalier ajustable percé. Dès que l’on roule, la F512 M semble de nouveau différente. La seule modification déclarée de la suspension est l’adoption d’amortisseurs à gaz, et le confort renvoie désormais directement la texture de la surface de la route. Les sensations de la direction sont un peu plus riches et elle demande moins d’effort que sur la 512 TR, tout comme les passages de rapports. Tout cela indique qu’encore une fois, le but de ce développement était la réduction des efforts demandés au conducteur.
5” plus rapide que la Testarossa
S’il n’est toujours pas à proprement parler rapide, vous pouvez désormais hâter le mouvement du levier de vitesse pour garder un meilleur rythme entre les montées de rapports. Le 12-à-plat est également plus vivace, plus mordant en reprises, et plus enclin à prendre des tours, mais il faut sortir de la 512 TR pouvoir apprécier cela. Les chiffres officiels n’indiquent qu’une amélioration d’un dixième au 0 à 100 km/h (4”7) alors que quelques dixièmes de plus ont été grignotés sur le quart de mile. Les temps au tour à Fiorano suggèrent qu’en 1’35”00, la 512 TR était 5” plus rapide au tour que la première Testarossa, mais que la F512 M ne progresse pas, ce qui semble curieux.
Le poids baisse de 25 kg (dont 7,5 kg pour le moteur), avec une répartition de masse encore plus décalée vers l’avant. La F512 M apparaît comme la génération la plus acérée, la plus agile et la plus vivante de toutes les Testarossa. Certes, elle filtre moins bien la route, mais elle n’est pas exagérément ferme et si l’ABS est en série, la F512 M n’est toujours pas une voiture avec laquelle on se jette sur le point de corde pour improviser ce qui se passera après. Elle reste une voiture à conduire de façon réfléchie : freiner en ligne droite, lui laisser un moment pour se calmer après avoir tourné, avant de graduellement appliquer la puissance et sentir l’arrière se planter dans l’asphalte à la sortie.
7717 exemplaires
Après seulement 501 exemplaires assemblés, la production de la F512 M s’acheva et avec elle le règne des 12-à-plat. La BB a remplacé la Daytona en 1972 et, avec la netteté d’un palindrome, une autre voiture à moteur V12 avant, la 550 Maranello, remplaçait la F512 M. La 550 était un peu plus puissante, mais cela n’expliquait pas tout à fait pourquoi elle était 2”5 plus rapide au tour à Fiorano. Mais tout n’est pas qu’une question de chronos…
Ferrari a assemblé 7 717 exemplaires de la Testarossa originale en huit ans. Naturellement, posséder la toute première version a son attrait – il s’agit de celle qui n’a qu’un seul rétroviseur haut perché, surnommée la monospecchio. Cependant, un rétroviseur unique est un handicap sur n’importe quelle voiture, surtout quand elle a des hanches aussi larges, et même les premières voitures à deux rétroviseurs étaient équipées des jantes en magnésium millimétriques à pneus TRX si difficiles à se procurer aujourd’hui. Si vous cherchez une voiture pour une collection, une première version peut faire sens mais si, comme Harry, vous comptez utiliser et profiter de votre Testarossa comme il se doit, la version à jantes non millimétriques est un meilleur choix. Elle a un vrai caractère, est difficile à conduire avec finesse, mais est également satisfaisante et gratifiante, et c’est une vraie GT au long cours.
Un penchant pour la 512 TR
Si vous sautez directement dans une F512 M, vous la trouverez plus moderne. C’est la plus précise et la plus exploitable de trois, la plus rapide et la moins intimidante, avec les commandes les moins difficiles et le 12 cylindres le plus souple. Cela reste toutefois une Testarossa, une voiture qui réagit mieux à un style de conduite réfléchi et posé, et même si certains apprécient l’apparence “différente” de la F512 M, je préfère le style iconique de l’originale.
Cela étant dit, si vous aimez la Testarossa, il y a de bonnes chances que vous adoriez la 512 TR. C’est le principe de Boucle d’Or pour moi : elle préserve la personnalité de l’originale mais l’améliore sous presque tous les aspects, de la dynamique aux performances en passant par l’agrément de conduite. C’est une Testarossa plus accessible et plus exploitable. Et si vous aimez son apparence, alors elle n’a aucun défaut.
Retrouvez cet essai dans le hors série ENZO consacré à la Testarossa, disponible ici.
