Souvenez-vous, nous avions déjà osé supertester un Urus dans notre numéro 93, avec un lot de bonnes surprises à la clé. La scène se déroulait juste avant la pandémie de Covid-19 et Lamborghini avait livré ce SUV en bonus avec la troublante Aventador SVJ. Cette fois, le joker accompagnant la Huracán Tecnica semble ensorcelé par le démon de la piste. Au lieu de l’exorciser, ses géniteurs italiens ont encouragé cette déviance dans le but de clouer le bec aux Cayenne Turbo GT, Purosangue et autre DBX 707. L’Urus Performante que nous avions découvert sur route muscle un peu plus sa carrure en élargissant les ailes et en accentuant les appendices (aileron fixe) ou les aérations comme celles du capot en carbone (apparent en option). Lambo’ parvient certes à augmenter l’appui aéro de 8 %, mais avoue surtout diminuer la portance pour tendre vers la neutralité. Les ailes hypertrophiées, elles, servent à élargir les voies avant/arrière de 16 mm. Les ingénieurs n’ont pas touché au carrossage mais évoquent une suspension semi-active inédite mixant un amortissement piloté à des ressorts métalliques, en lieu et place des pneumatiques. À la suite des premiers tours de roues effectuées sur circuit (asphalte, terre et glace), nous avions émis des doutes quant au respect d’un élément fondamental sur ce segment : la polyvalence. En arpentant les routes de la Nièvre, de manière plus ou moins furtive, le compromis s’avère convenable pour une utilisation quotidienne. Cette suspension a tendance à dribbler davantage sur le bosselé par rapport à la pneumatique, au détriment du confort y compris en Strada. L’avantage ? Elle instaure un contact plus franc et accroît le ressenti sportif. On aimerait en dire autant de la direction, recalibrée, qui filtre à la manière d’une grosse GT et permet juste de savoir où l’on pose les pattes. Quel que soit l’état de la chaussée, le Performante évolue à allure inavouable avec une facilité déconcertante au regard de son gabarit et s’exprime sans retenue… Tout cela en étant perché sur un promontoire recouvert d’Alcantara et de carbone. Une autre planète.
Accélérations de GT3 RS !
Le conducteur doit avant tout se familiariser avec la position de conduite surélevée et à l’absence de maintien latéral. Précisons qu’il existe des baquets réglables en option. Il doit aussi trouver ses repères parmi les commandes du tunnel mêlant digital et analogique. La plus importante se nomme « Tamburo » et regroupe démarrage, commande de boîte (pas pratique) et modes de conduite. Ces derniers se sélectionnent en activant le levier de gauche « Anima » (dans un seul sens) : Strada, Sport, Corsa et Rally. Sur la droite, l’« Ego » permet quant à lui de dissocier les réglages moteur/boîte, suspension et direction. Au niveau du compteur, il est possible de surveiller de près la pression et la température des pneus. On se rend d’ailleurs compte qu’étant donné la répartition des masses (58/42 %), les gommes arrière ont plus de mal à chauffer et à atteindre 90°. Surtout ce type de semi voire « trois quart » slicks ! L’Urus est le seul SUV à pouvoir s’équiper de gommes aussi tendres et proches d’un pneu de course : des PZero Trofeo R taillés sur mesure, qui gardent un œil sur la polyvalence et le mouillé selon le manufacturier. Même les Huracán et Revuelto n’ont plus droit à de telles attentions et imposent des Bridgestone en option. L’investissement paraît disproportionné par rapport au marché, mais le chef produit rétorque que de nombreux clients sont intéressés et veulent pouvoir se rendre sur circuit : « ils en demandent toujours plus ! » conclut-il en souriant. Quant à Pirelli, il a dû s’arracher les cheveux étant donné les contraintes : masse, force mécanique.
Nous retrouvons le V8 biturbo en configuration « diabolique » de 666 ch. Il s’agit d’une évolution du 4 litres équipant les Urus restylés (S et Performante) depuis l’an dernier, qui gagne 16 ch via un recalibrage électronique. Le Performante se distingue par des jappements plus féroces émanant d’une ligne Akrapovic en titane (de série). Pas de quoi effrayer la concurrence anglaise (V8 AMG/Aston) ou italienne (V12 Ferrari), mais ce V8 séduit par ses ronchonnements très US. L’échappement s’en donne à cœur joie en Corsa et prend le dessus sur l’admission, amplifiée à bord via un résonateur situé dans le tablier. Est-ce bien utile avec une telle mécanique ? Non et cela ajoute une note artificielle. Le caractère trempé, lui, ne change pas et les turbos massent vigoureusement à partir de 3 000 tr/mn. La poussée croit jusqu’au rupteur qui mériterait de dépasser les 7 000 tr/mn tant le bloc se montre à l’aise dans les tours. Malgré ses efforts, le V8 ne peut que s’incliner devant le V12 Ferrari, certes moins coupleux (716 contre 850 Nm) mais ô combien plus charismatique, pointu et chantant. Le Purosangue garde également l’ascendant en matière de boîte (double embrayage télépathique) et de rapport poids/puissance : 3 kg/ch annoncé (2 170 kg, 725 ch). L’Urus Performante n’est pas loin derrière avec un poids mesuré par notre partenaire W-Autosport à 2 210 kg, soit 3,3 kg/ch vérifié. Et dire que ce mastodonte concentrant près de 1,3 tonne sur le train avant a suivi un régime. Notre modèle d’essai bardé de carbone optionnel (extérieur et intérieur) mincit de 76 kg par rapport à l’Urus mesuré en 2020. Toujours ça de pris, le chrono devrait apprécier.
La séance de mesures démarre fort à Lurcy-Lévis avec des reprises dignes d’une 992 GT3 RS ! Aussi incroyable que cela puisse paraître, le colosse rivalise aussi avec cette référence en accélérations. Après avoir pris soin de chauffer les Trofeo R et d’activer le launch control (ESC Off et Corsa), l’Urus Performante décolle à 3 000 tr/mn et signe un 0 à 100 km/h de Huracán Tecnica : 3’’2, contre 3’’5 pour la version 650 ch. Le Purosangue ne ferait pas mieux (3’’3), mais parviendrait à 200 km/h en 10’’6, contre 11’’4 côté Lambo’. Attendez la suite, surréaliste. La borne kilométrique est franchie en 20’’5, à 251 km/h. Le SUV progresse ainsi de 0’’6 par rapport à son aîné de 650 ch et serait capable d’atteindre 306 km/h. Il se hisse au niveau d’une Panamera Turbo S E-Hybrid ou d’une 992 GT3 RS (20’’4 pour les deux) et s’approche du sacro-saint cap des 20’’0. Brutus frappe fort. Nous nous en doutions, mais pas à ce point étant donné le gabarit et l’aéro. Il bombe le torse pour le moment, avant de s’attaquer au plat de résistance : les deux pistes de Magny-Cours.
Gommes magiques
Il démarre par le tracé Grand Prix, dans de bonnes conditions en cette fin mars : 16°, peu de vent. Aux petits soins, l’équipe Lamborghini le chausse de Trofeo R neufs. Romain Monti s’élance en évitant les caprices électroniques subis en 2020, ce qui lui permet d’exploiter au mieux ces gommes au fonctionnement optimal très court. Le meilleur chrono tombe au second tour lancé, où l’Urus pointe à 230 km/h avant le freinage d’Adélaïde. Notre pilote parvient à tourner en 1’56’’81, à 0’’3 d’une AMG GT 63 S en Cup 2 (non hybride) et à 0’’7 d’une 992 Carrera S en PZero. De la sorcellerie, qui doit beaucoup aux gommes et aux nombreux dispositifs luttant contre l’inertie : amortisseurs pilotés, barres antiroulis actives, roues arrière directrices (maxi 2,5°), Torsen central privilégiant l’arrière (40/60 %), différentiel arrière piloté… Bon, il y a des limites à cet exercice contre nature pour un SUV, comme le rappelle l’usure des pneus et des freins carbone/céramique de série. Ces derniers ont tenu le choc pendant les chronos, avant de surchauffer en fin de session (liquide de freins). Après refroidissement, tout rentre dans l’ordre et l’Urus peut s’attaquer au Club, en enfilant de nouvelles bottes de sept lieues.
En bout de la ligne droite, la puissance des freins (10 pistons et 440 mm à l’avant !) déroute et pousse à retarder l’échéance au panneau des 100 m. En bonus, l’efficacité ne s’évapore pas sur ce tracé technique qui devrait desservir ce pachyderme. Mais non, il se bat valeureusement contre le sous-virage et son embonpoint. Au point de confirmer son statut de SUV le plus agile du marché, au nez et à la barbe du Purosangue. Attention, il doit énormément à ses gommes de compétition. Le grip latéral atteint des sommets. Associé à la raideur de suspension, il peut même créer du piochage dans le Double Droit. Bien sûr, le sous-virage guette si vous le placez aussi violemment qu’une authentique sportive et le poids embarque dans les longues courbes. Avec les Trofeo R, l’équilibre reste d’ailleurs plus sous-vireur que survireur. L’arrière reste stoïque, même en abusant du freinage dégressif en entrée ou des gaz en sortie. Il y a trop de grip ! Avec les pneus standards, il se détend et peut même valser en mode Rally privilégiant la glisse. La boîte auto à 8 rapports, elle, parvient à suivre le rythme à condition de rétrograder tardivement. En Corsa, elle ajoute d’inutiles à-coups. Au bout du compte, en évitant de court-circuiter les virages (tentant avec un baroudeur !), ce Performante porte bien son nom puisqu’il boucle un tour en 1’20’’88, non loin du record des berlines détenu par l’AMG GT 4 portes (1’20’’49) et d’une C8 Stingray (1’20’’66). Imaginez, ce monstre de 2,2 tonnes se retrouve à l’aspiration des LF-A et GT-R Nismo ! Alors oui, l’Urus rêvait de piste et il y parvient en chaussant des pneus exceptionnels. Mais ce rêve reste de courte durée (quelques tours) puisque la masse rappelle à l’ordre en détruisant les consommables. Lamborghini a le mérite d’être allé au bout de la démarche, mais quel client va utiliser son SUV de la sorte ?
