Antécédences

UN ESSAI SIGNÉ EVO

Subaru Impreza P1 vs Mitsubishi Lancer Evo VI T.Mäkinen : Comme on se retrouve…

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À la fin des années 90, Mitsubishi et Subaru se battaient pour décrocher la couronne en championnat du monde des rallyes. Sur la route, la compétition se poursuivait, comme nous avons pu le découvrir en réunissant les très rares Lancer Evo VI Tommi Mäkinen et Impreza P1.
SOMMAIRE

Une époque révolue

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Le son est reconnaissable entre mille. Tout du moins pour ceux qui ont arpenté les abords des spéciales du championnat du monde des rallyes dans les années 90. Manifestement, la voiture rouge approche. À bord de la P1 garée sur le côté de la route, ma vision embrasse une grande partie de la vallée devant moi et le petit point rouge que j’apercevais par moments au loin s’épaissit rapidement. Il apparaît et disparaît au sommet des petites routes bosselées et exigeantes qui ne cessent d’onduler avec amplitude. Le bruit discret du ralenti de la P1 me rappelle où je suis. Les vibrations constantes du flat-4 semblent vouloir me mettre en garde : « Ne la regarde pas ! ». La Tommi Mäkinen grossit pourtant à vue d’œil. Je pense que ces deux-là se dépèceront, se démantèleront, se bagarreront furieusement, et ce jusqu’à ce que la dernière goutte de pétrole soit extraite de la planète Terre. C’est ainsi, elles sont ennemies pour le reste de leur existence.

Nous sommes dans le nord du Pays de Galles, un haut lieu du championnat du monde des rallyes qui convient parfaitement à l’historique de nos deux montures. À la bascule entre les deux millénaires, les pages des magazines autos comme EVO regorgeaient d’Impreza et de Lancer menaçant l’hégémonie des supercars d’alors et imprégnaient les esprits de la génération X. Pour certains, c’était ennuyeux au possible mais, personnellement, je trouvais ça fascinant. Il faut dire que j’étais fan de rallye et que la compétition aidait à comprendre la raison des évolutions régulièrement apportées à ces modèles.

Ce que je n’avais pas vraiment imaginé avant de rentrer chez moi à la fin de ce reportage, c’est que ce sujet allait se transformer en histoire de fantômes. Car ce type d’autos n’existe plus aujourd’hui, même en versions modernisées, et parce qu’elles évoluaient à une époque où les radars-tronçons n’existaient pas non plus et où les automobilistes n’étaient en règle générale pas aussi traqués qu’aujourd’hui.

Subaru Impreza P1

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Quand je regarde la P1, je m’attends à trouver à proximité le photographe tenant un Polaroid sous le bras en même temps qu’il ouvre une boîte de films Fuji. Qui se souvient des pellicules photo, hein, qui ? Un voyage qui serait une formalité en Audi RS4 devient vite une mission à bord d’une P1. Pour se distraire, il y a la radio et les… cassettes. Et qui se rappelle des cassettes audio, hein, qui ? De toute façon, j’ai oublié ma compilation de méga-hits des années 90 enregistrés sur TDK D90. De fait, le manque de raffinement d’une auto servant à l’homologation et développée dans les années 80 rend le trajet difficile. Vous sentez parfaitement chaque kilomètre parcouru. D’un autre côté, être autant connecté à une machine en action peut aussi être perçu positivement.

Ces deux-là s’affronteront probablement jusqu’à ce que la dernière goutte de pétrole sur Terre soit brûlée

J’imagine qu’un cours d’histoire vous paraîtra vite rébarbatif donc je ne vais pas trop m’étendre et juste signaler que l’origine de ces deux autos se situe au début des années 90. La Subaru bleue utilise en fait la mécanique de la Legacy RS que les ingénieurs ont réussi à faire entrer dans la caisse plus courte du modèle de gamme inférieure, l’Impreza. À l’époque, cette Impreza née en 93 au Japon puis déclinée en version STi en 94 était importée au compte-gouttes en Angleterre par une filiale Subaru UK qui en avait marre de perdre de l’argent. Il faut dire qu’importer officiellement une WRX STi Type R (le R définissait la version 2 portes) demandait un peu plus de travail que simplement poser un feu arrière antibrouillard sur un modèle sortant du bateau. Un accord fut donc conclu entre Subaru et Prodrive en 1998 pour s’occuper de l’homologation. Notez qu’en France la première Impreza commercialisée était la 2,0 l GT Turbo en 1994, c’était une 4 portes qui développait 211 ch, puis 217 ch à partir de 1999. La 22B (GC8E Type R) de 280 ch mais à moteur 2,2 l (EJ22) apparut en 98, elle était une Impreza WRX STi 2 portes limitée à 400 exemplaires au Japon dont seulement quelques unités ont été exportées vers le Royaume-Uni (et modifiées par Prodrive) en 1999. Nous n’y avons évidemment pas eu droit en France…

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La “Prodrive One” naît un an plus tard exclusivement en Grande-Bretagne encore une fois. Pour la commercialiser, Prodrive a travaillé sur la version japonaise afin de lui faire passer les normes de bruit, d’émissions et de sécurité. On trouve donc principalement un boîtier électronique et un échappement spécifiques, mais les ingénieurs britanniques imaginaient déjà quelque chose de plus global pour réviser radicalement le comportement dynamique de cette Type R GC8G nippone. Pour cela, ils testèrent pas moins de 22 combinaisons de ressorts, amortisseurs et barres antiroulis, ils la modifièrent en durcissant le train avant et assouplissant le train arrière afin d’améliorer la motricité et la stabilité. Les amortisseurs affermis provenaient de STi et les ressorts conçus par Eibach et Prodrive abaissaient la garde au sol de 20 mm. La crémaillère plus directe envisagée ne vit jamais le jour, tandis qu’on ne trouvait pas trace de différentiel central réglable ou de système de refroidissement par pulvérisation d’eau comme sur les modèles japonais. Cela ressemblait à une mise aux goûts européens et les 280 ch permettaient un 0 à 100 km/h en 4’’7 et une vitesse de pointe de 240 km/h, des chiffres qui n’avaient rien d’anecdotique en 2000. Aucune Impreza ne ressemblait à cette P1 produite à 1 000 exemplaires que le designer Peter Stevens s’était attaché à transformer comme il l’avait fait avant elle avec la 22B. La nouvelle face avant plus profonde, les prises d’air sur le capot, les bas de caisse et un aileron gigantesque montraient à ceux qui pouvaient en douter toute la méchanceté dont elle était capable.

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Les deux moteurs produisent 280 ch (dû à un gentlemen agreement accepté par tous les constructeurs japonais à l’époque) mais c’est l’Evo qui remporte la bataille du couple avec 373 Nm contre 353 à la P1.

Aujourd’hui, partager la vie d’une P1 est une expérience faite de contrastes. Si vous avez déjà conduit une Impreza, vous retrouverez instantanément vos marques. On est assis haut dans une auto qui paraît menue, étroite et… vieille. L’instrumentation est basique et les plastiques durs mais, comme l’autre voiture du jour, la P1 possède un ersatz de mode Confort avant l’heure puisqu’en dessous du seuil de déclenchement du turbo, le moteur se révèle doux, rond et même léthargique pour tout dire. Cela ne signifie pas que le temps de réponse est un souci mais simplement qu’en dessous de 3 000 tr/mn, il ne se passe rien. Agrippez le volant Momo surdimensionné puis patientez un peu : c’est alors que la P1 gémit, rugit, grogne, pour devenir une boule d’énergie. Elle se met à vibrer à mesure que la puissance déferle sur les quatre roues et que la transmission entre en contrainte.

L’Evo ne tolère absolument aucune approximation. La P1 gémit, rugit, grogne, c’est une boule de nerf.

Puis, elle grimpe dans les tours encore et encore en chantant magnifiquement. Je suis convaincu depuis longtemps que le bloc EJ20 est un des plus formidables moteurs thermiques qui soient. Au-dessus, on ne trouve que le flat-6 Porsche “Mezger” M97/76, le V12 Lamborghini “Bizzarrini” ou le 4 cylindres Honda K20A, que des trésors d’une technologie passée pleine de bruits d’aspiration, de déflagrations et de miaulements. Son battement caractéristique s’accélère jusqu’à se transformer en hurlement passé 6  000 tr/mn. Mais il n’est pas seulement question de sonorité, il y a aussi la douceur, l’onctuosité et cette gourmandise à prendre des tours.

Et bon sang, elle est toujours sacrément rapide. Montez les rapports virilement, sentez le paysage défiler devant les minces montants de pare-brise, visez les cordes à l’aide de la prise d’air du capot, remarquez le tremblement de l’énorme aileron arrière dans votre rétroviseur, tout cela (et plus encore) définit l’expérience sensorielle de la P1. J’adore aussi la délicatesse du levier de vitesse élancé malgré le couple important de ce bloc suralimenté, le pédalier et la réponse moteur sont également parfaits pour un talon-pointe efficace. Trouver de telles caractéristiques dans une voiture moderne relève du challenge quasi impossible.

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Une partie de la rapidité de la P1 est à mettre au crédit de son maintien de caisse. Prodrive a longuement travaillé dessus pour l’adapter aux routes difficiles du pays. Comme pour beaucoup de sportives, ce que l’on jugeait raide à l’époque apparaît plutôt souple aujourd’hui. Et surtout,  la suspension vous informe précisément de la contrainte qui s’applique au châssis et ce qu’il réclame pour trouver l’adhérence. Ou la perdre. Une qualité rare de nos jours. Lorsque vous braquez, le nez se met en mouvement après un petit temps de réaction, il faut ensuite rajouter du braquage pour réellement tourner. Ce n’est pas une auto que l’on dirige d’un léger coup de poignet. Si vous engagez vigoureusement, vous sentez tout de suite un début de survirage vite endigué. Vous ressentez toutes les roues qui s’activent, une sensation qui a disparu des tractions intégrales modernes là aussi.

Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Mäkkinen Edition

Je me range sur le côté pour rassembler toutes mes pensées. C’est à ce moment-là, pendant que je notais tout cela sur mon carnet, que j’ai vu approcher la Mitsubishi. Pour être honnête, je n’ai pas perdu de temps pour mettre son conducteur dehors et prendre sa place derrière le volant.

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Le look “prêt à courir” de la Mitsu lui confère une présence menaçante sur la route. Les stickers amplifient cette impression.

Je sais, je suis parfois désagréable mais j’avais hâte de retrouver cette auto. Car, lorsque Subaru Japon, Subaru UK, Prodrive ou Colin McRae se trouvaient sur la ligne de départ d’une spéciale, à la fin des années 90, quelqu’un de particulier vous regardait en fronçant des yeux. Et cette personne était généralement vêtue d’une combinaison rouge et blanc sur laquelle était inscrite T. Mäkinen. Si la P1 ressemble à un hooligan, alors cette Lancer ultime a le physique d’une auto aux ordres du starter, prête à déclencher le chrono et à bondir vers les forêts galloises.

La Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition (ou TME pour faire court) se trouve être en réalité une “Evo 6,5”. La 6 était effectivement une simple évolution de la 5, une auto qui effaçait les principales faiblesses de l’originelle et étroite 4 reposant sur la deuxième génération de Lancer en adoptant des voies larges et de grosses roues. Le but n’était certainement pas de la rendre belle lors d’une présentation Power Point mais l’effet fut pourtant celui-là ! En fait, l’objectif était d’augmenter le grip latéral afin que Tommi Mäkinen et Richard Burns puissent être efficaces sur les spéciales sur goudron du championnat 1998. Un coup d’œil aux brochures des Lancer Evo de l’époque vous fait l’effet d’un voyage en navette interstellaire pour un autre système solaire où les photos retouchées et les discours de communicants sur les assistances à la conduite laissent place à de vraies photos d’amortisseurs optionnels tarés pour le goudron ou des pare-boue à fixer derrière les roues pour éviter les projections. Il n’y avait là aucune prétention, cette époque était merveilleuse.

20 ans plus tard, aucune auto n’offre une telle expérience de conduite

Par rapport à la 5, la 6 avait adopté un petit (mais tout de même extravagant) kit aéro qui respectait la nouvelle réglementation du rallye qui basculait alors de l’ère des Groupe A au WRC. Les 200 unités de la TME célébraient les titres de champion du monde 1999 de Mäkinen et Mannisenmäki et furent commercialisées au Japon au début de l’année suivante. Son aérodynamique était revue, elle possédait un turbo aux pales en titane utilisé habituellement pour les versions de compétition, des réglages de suspensions “goudron” (réduction de 10 mm de garde au sol), une direction plus directe, des jantes de 17 pouces Enkei blanches, un échappement plus large et, pour quelques billets supplémentaires, vous aviez un pack d’autocollants Ralliart qui, combiné au Rouge Passion de la carrosserie, lui donnait le look des vraies voitures d’usine.

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Encore plus que pour l’Impreza, je pourrais être aveugle et savoir exactement dans quelle voiture je me trouve grâce au son si caractéristique du ralenti de ce 4G63 et la curieuse senteur des plastiques des Mitsubishi des années 90. Je trouve ses baquets plus enveloppants et sa position de conduite bien meilleure. Par contre, mon collègue qui conduit l’autre voiture dira exactement le contraire, donc tout est probablement question de morphologie. L’habitacle de la TME qui était basée sur une nouvelle auto paraît plus moderne même si elle reste extrêmement basique.

Ces autos se pilotent comme des 4 roues motrices et y aller timidement avec elle vous laisse la désagréable sensation d’user son embrayage et tous les autres composants. Soyez timoré ou imprécis et vous aurez l’impression d’abîmer l’auto. L’Evo est la pire des deux sur ce point du fait de son extrême précision, son absence de jeu dans les commandes. Une comparaison avec une Caterham aurait du sens dans son cas. La réponse moteur évolue avec chaque millimètre de pression sur la pédale. Ratez-vous sur l’accélérateur, l’embrayage ou le changement de rapport, et l’Evo va vous envoyer la tête dans les montants. Elle ne tolère aucune approximation. Mon esprit s’évade, j’imagine Mannisenmäki dans le baquet du copilote râler et souffler au moindre signe d’incompétence du pilote.

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Les deux moteurs produisent 280 ch (dû à un gentlemen agreement accepté par tous les constructeurs japonais à l’époque) mais c’est l’Evo qui remporte la bataille du couple avec 373 Nm contre 353 à la P1.

La boîte 5 rapports est si précise, le ressenti est si fondamentalement mécanique que l’on fait corps. L’Evo demande à être pilotée proprement en permanence. C’est un peu pervers à dire mais c’est une de ses grandes qualités. Elle aussi possède une zone “morte” avant que le turbo s’active, ce qui permet de la conduire sagement mais tout de même à bonne vitesse. Cela invite d’ailleurs le pilote à affiner ses trajectoires et ses entrées en courbe et surprend les locaux qui s’attendent toujours à voir débouler ce genre d’autos à une vitesse démesurée.

Mais ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit. L’autre chose que fait particulièrement bien l’Evo TME, c’est rouler terriblement vite. Son moteur ne peut pas être plus différent de celui de la P1. Ici, il est surtout question d’une explosion de couple à bas et moyen régimes, ce qui est aussi captivant à vivre mais aussi plus efficace à exploiter. En poussant fort, la TME devient frénétique et grossière, si bien qu’elle fait planer le doute sur la réalité des 280 ch que son moteur est censé produire. Tout le monde sait qu’il est possible de gonfler le moteur d’une Evo jusqu’à des niveaux insensés, mais pas une fois je n’ai eu l’impression de “manquer” de puissance. Le comportement dynamique est lui aussi tout à fait différent. Regardez les photos, on est surpris de la voir rouler aussi haut perché. Elle semble comme un insecte parcourant la route à sauts de géant. Il y a une raison à cette posture haute, et cette raison c’est la compétition. Uniquement elle.

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Plus important, je pense sincèrement que rien ne peut rivaliser sur la route avec la Lancer. Rien ne peut la déstabiliser non plus. Pas une soudaine compression, pas une bosse, pas même un cratère ne la déviera de sa ligne ou fera grimacer son conducteur. C’est comme si elle survolait le bitume. La même précision est de rigueur sur tout le reste de l’auto. Y compris la direction d’une pureté incroyable. Elle a l’immédiateté et la rigueur d’un rayon laser, la crémaillère directe fait que chaque degré imprimé au volant produit une énorme différence.

Impossible pour moi de sauter dans l’Evo et de la conduire tout de suite en osmose. Cela demande du temps pour comprendre comment l’exploiter, du temps pour assimiler son agilité qui confine presque à la nervosité. Vingt ans après, il n’existe toujours pas d’expérience de conduite similaire. Il est tellement étrange de se retrouver au volant de ce qui ressemble à une berline japonaise moyenne mais en même temps hyper exigeante et totalement sans filtre.

En conclusion

Il est indiscutable que, malgré leurs approches différentes, ces deux autos savent rouler très vite. Remontez dans l’Impreza, et l’hyper réactivité de la Mitsubishi devient évidente, tout comme sa poupe nerveuse d’ailleurs. La P1 paraît plus traditionnelle dans son comportement de traction intégrale. Mais j’aime ça car vous pouvez jouer avec ce trait de caractère, les réactions sont toujours parfaitement transparentes, les remontées d’information dans le volant abondent dès que vous mettez 5 degrés d’angle, et la façon dont elle change de direction ne verse jamais dans le caoutchouteux ou le flou.

La nuit tombe vite en cette période de l’année et les optiques de la Subaru manquent un peu de puissance mais, dans la pénombre qui s’épaissit, je profite encore plus du son, de l’âme et de la fureur de cette P1. De nouveau dans la Lancer, je me demande s’il existe sur Terre un engin à quatre roues plus sensationnel. Puis quelques minutes dans la Subaru me font à nouveau craquer pour elle. J’adore la P1 pour son moteur explosif et unique, conduire une intégrale aussi rageuse est une formidable sensation. On a réellement l’impression qu’elle creuse le bitume avec dévotion, c’est si intense que l’image d’une personne s’arrachant les ongles en creusant la terre me vient à l’esprit.

Voilà, c’est dit, il n’y aura pas de vainqueur. Essayer de désigner un gagnant reviendrait à donner le résultat d’une équation insoluble depuis des siècles.

Me voilà maintenant sur le retour, mais une pensée me taraude. Alors qu’elle approche de son 20e anniversaire, pourquoi donc l’Evo VI Tommi Mäkinen offre-t-elle une expérience de conduite franche, immersive et sans filtre qui dépasse de loin ce que les voitures actuelles proposent ? Est-ce la nécessité de l’homologation en rallye qui est à l’origine de ce tour de force ?

Une seule certitude : ces voitures folles nous manquent terriblement.

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