Conçue pour la Compétition Client et notamment le Championnat du Monde des voitures de tourisme (WTCR), la 308 TCR qui s’appreête à faire ses adieux s’apparentait faussement à une grosse évolution de la 308 Racing Cup que nous avions approchée en 2017 (evo 125). Dans la World Touring Car Cup (étonnamment badgée WTCR) aux mains expertes d’Aurélien Comte et Mato Homola, elle bataillait ferme face à ses nombreux adversaires (7 marques différentes) mais devait aussi composer avec une Balance Of Performance (BOP) pas toujours évidente à comprendre.
Sous la carrosserie de 308
La 308 est la seule à disposer d’un petit 4 cylindres 1,6 litre (en partie celui de la 308 GTi) face aux blocs 2 litres de la Hyundai et des autos du Groupe VW et au 1,8 litre de l’Alfa Giulietta mais, comme la puissance est limitée à 350 ch en WTCR, elle parvient tout de même à rivaliser sur ce plan. Ce n’est toutefois pas le cas pour le couple puisque ce bloc emprunté à la 208 T16 R5 de rallye, équipé à cause du règlement d’un gros turbo d’origine Mercedes-AMG (celui de l’A45) et d’injecteurs à gros débit d’origine Opel, ne développe “que” 420 Nm, contre 450 pour les concurrentes poussées à la limite. C’est toutefois beaucoup plus que sur la Racing Cup de 308 ch, et cela reste malgré tout fiable puisqu’un seul moteur et 5 turbos sont autorisés par saison. Peugeot Sport certifie d’ailleurs ce bloc pour 5 000 km. Autre modification, les voies sont élargies de 4 cm grâce à un tout nouveau train avant et à son berceau, conçus pour accepter le surplus de puissance, et à l’arrière grâce à de simples cales (en plus du déport des jantes). La traverse arrière provient de la 308 GTi, elle s’accompagne ici d’une barre antiroulis que l’on ne trouvait pas sur la RC. La boîte est une Sadev renforcée à 6 rapports et palettes au volant (on monte à droite, on descend à gauche) assortie d’un autobloquant à deux rampes et précharge réglable afin de juguler au mieux l’inévitable sous-virage avec lequel cette traction doit composer par nature.
Le freinage (sans ABS) est confié à des disques ventilés de dimensions réglementaires équivalentes à la 308 GTi de série à l’avant, mais nettement réduites à l’arrière afin d’abaisser le poids. Évidemment, les étriers avant AP Racing sont plus costauds et comportent 6 pistons pour une efficacité maximale… et durable. Le poids minimum étant de 1 285 kg avec le pilote (l’auto est lestée, le poids à sec n’étant que de 1 120 kg), cela semble suffire. L’homologation moteur/boîte est enregistrée pour la saison et ne peut ensuite être modifiée, il arrive donc parfois que le ratio choisi ne convienne pas à toutes les courses. Ainsi, la 308 TCR manquerait un peu de vitesse de pointe sur les quelques circuits rapides du championnat.
Sur le circuit de Ledenon
La 308 était affichée à l’époque (2018) 109 000 euros HT et restait l’une des moins chères du marché et potentiellement un outil intéressant sur circuit.
Pour le découvrir, nous voilà dans la pit-lane du toboggan gardois de Lédenon par une météo purement automnale. Les pièges de ce tracé ne manquent pas : triple-gauche, cuvette, bacs à gravier à l’ancienne, grip intermittent, “plongeants” à l’aveugle, cordes invisibles, rapide, lent, vibreurs accueillants ou pas, et si vous ajoutez la pluie incessante, tout est réuni pour ne pas vous mettre tout de suite en confiance.
L’accès à bord est identique à la 308 RC, le tableau de bord et le volant également. On trouve simplement un frein à main et un vrai pédalier de course acceptant aussi bien le freinage pied gauche que pied droit. La procédure de démarrage du moteur est identique : d’abord un bouton jaune Power puis un bouton rouge Start. Le 4 cylindres se cale alors sur un ralenti à peine bruyant situé autour de 1 600 tr/mn. Pour enclencher la première (ainsi que pour revenir au neutre ou pour passer en marche arrière), il est nécessaire de presser un bouton sur le volant en même temps que la palette idoine. La sortie du box se fait sans peine, l’embrayage est facile à doser.
Conditions dantesques
Est-ce le baquet qui est positionné plus bas que sur la Racing Cup ou le tracé extrêmement vallonné qui en est la cause, je n’en sais rien, mais quoi qu’il en soit je roule sur une bonne partie du tracé au jugé. Bien qu’il ait été supprimé et remplacé par des afficheurs de course, le satané i-Cockpit donne toujours sa forme au tableau de bord factice et gêne la vision. Le tracé au relief quasi montagneux abusant des courbes à l’aveugle, il va me falloir quelques tours avant de savoir simplement où je me trouve sur le circuit. Et pour corser le tout, le premier freinage réalisé sagement du pied droit bloque instantanément les roues. La piste humide et extrêmement grasse n’a rien d’amical et les pneus pluie cherchent vainement le grip.
Flippant… mais pas autant que la première accélération pied au plancher. Si vous ne savez pas avant de démarrer où se situe le pic de puissance du 1,6 litre, c’est assez simple à noter, c’est au moment où les roues avant cessent de motricer, soit autour de 6 000 tr/mn. Étrangement, le couple maxi situé à 3 050 tr/mn influe nettement moins sur la motricité, et la montée jusqu’à 6 000 tr/mn paraît plus linéaire. Mais peut-être est-ce aussi parce que mon cortex apeuré envoie l’ordre à mon pied droit de doser au maximum. Le caractère pointu du moteur que l’on constate déjà sur la 308 GTi et la Racing Cup est à nouveau bien présent et si, sur le sec, cela doit passer au sol, c’est ici impossible. Pour situer, une 308 TCR est capable d’abattre un 0 à 100 km/h en 4’’5 (sur le sec).
Mon cortex apeuré ordonne à mon pied droit d’y aller avec retenue
Mais sur le gras, dès que le shiftlight allume les premières LED vertes, il faut très rapidement cliquer le rapport supérieur sous peine de voir le nez jouer au cochon truffier en translatant violemment. Dans ces conditions, l’autobloquant semble autant servir qu’une bêche dans un bloc opératoire et la synchronisation pied/mains doit rester fine aussi bien sur les freinages délicats que sur les accélérations. Le regard doit être analytique (quand on arrive à apercevoir la piste) pour discerner le bitume adhérent avant de poser le pied sur le frein. Les chaleurs ne vont pas manquer sur ce premier run, les graviers seront tutoyés une paire de fois et, mis à part la sensation d’une direction très légère et absolument pas informative sur ce terrain, je ne tire aucun enseignement faute de pouvoir prendre de vrais appuis. Renseignement pris, la direction assistée s’avère être électrique.
Avec Aurelien Comte au volant … et du sec
Aurélien Comte, récent vainqueur à Suzuka, a logiquement moins d’appréhension que moi mais son run de démonstration s’avère tout aussi difficile en termes de motricité. Il s’autorise toutefois à jeter la voiture et à appuyer ses freinages bien plus vigoureusement. La poupe accompagne le mouvement mais avec modération car avec si peu d’adhérence pour charger le train avant, difficile d’engager le transfert de masse. En conditions normales, la 308 TCR se conduit essentiellement sur le train avant, ce que confirme Aurélien, et l’essentiel des réglages se porte sur l’autobloquant particulièrement complexe. Entre effacer le sous-virage en entrée ou privilégier la motricité en sortie, le feeling du pilote fera la différence. Par ailleurs, l’aileron arrière (on parle de 200 kg d’appui) n’est pas reculé au maximum et certaines concurrentes comme les Golf ont fait le choix de plus d’efficacité aéro arrière. La Peugeot, elle, concentre ses efforts aéro sur l’avant et son splitter.
Sur un deuxième run moins humide mais raccourci par la rupture d’un boulon de tirant de suspension, la TCR commence à prendre quelques appuis révélateurs. La rage moteur enthousiasmante fait la différence par rapport à la 308 RC. Mais la motricité restera problématique et le freinage pied gauche qui vient assez naturellement (l’embrayage ne sert qu’à démarrer) toujours aussi délicat à doser. L’auto accepte raisonnablement les vibreurs et, hormis ce souci de visibilité (facile à solutionner), elle se montre toujours aisée à mener pour le pilote débutant. Au final, même s’il ne nous a pas été possible de le vérifier par nous-même, la TCR se révélerait plus rapide de 2’’5 au tour que la 308 Racing Cup, plus rapide qu’une GT4 mais moins qu’une Porsche 911 Supercup ou qu’une GT3. Par rapport aux anciennes WTCC (comme les C-Elysée), la perte est d’environ 2 à 3 secondes au tour.
Fiche technique
MOTEUR :
Type 4 cyl., 1 598 cm3 turbo, échangeur,
Puissance maxi 350 ch à 6 000 tr/mn
Couple 420 Nm à 3 050 tr/mn
Gestion électronique Magneti Marelli SRG340
TRANSMISSION
Boîte de vitesses six rapports à commande séquentielle, traction
Différentiel autobloquant, précharge réglable
Embrayage multidisque
CHÂSSIS
Train AV type McPherson, hauteur de caisse/voie/carrossage réglables, barre antiroulis réglable
Train AR barre de torsion, hauteur de caisse/voie/carrossage réglables, barre antiroulis réglable
Direction à crémaillère, électrique, gestion électronique et composants spécifiques
Freins AV disques ventilés (Ø 378 mm x 34 mm)
Freins AR disques (Ø 270 mm x 12 mm)
Étriers alliage d’aluminium (AV : 6 pistons / AR : 2 pistons)
Jantes/pneumatiques 10 x 18 pouces /
Pneus Michelin (27-65×18)
DIMENSIONS
Longueur 4 324 mm
Largeur 1 950 mm
Empattement 2 617 mm
PRIX 109 000 euros HT (2018)
