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Essai

UN ESSAI SIGNÉ EVO

Morgan Plus Four : Le meilleur des deux mondes ?

Andy Morgan
le
En associant les charmes d’un monde disparu avec une motorisation très moderne, la Morgan Plus Four équipée d’un 4 cylindres de 258 ch a-t-elle trouvé sa propre recette de la sportive parfaite ?
SOMMAIRE

« C’EST TOP, MON POTE », me lance un gars en veste fluo.

– Je rétorque un «Salut», marquant ma surprise car je ne l’avais pas vu approcher.

– « Joli moteur », poursuit la veste de sécurité fluo en hochant de sa tête surmontée d’un casque de chantier pour montrer son approbation, « j’adore les voitures de collection, moi. »

– « En fait, ce… »

– « Elles ne sont plus construites comme ça de nos jours. »

La conversation n’ira pas plus loin et ma réponse expliquant, qu’en fait, il ne s’agit pas du tout d’une ancienne mais d’une voiture neuve restera inachevée.

Alors que le bruit des lourdes chaussures de sécurité s’éloigne, je me retrouve seul sur mon aire de parking, perplexe. Je tourne la clé sur la colonne de direction puis pointe le doigt vers le tableau de bord sur le bouton vert lumineux marqué START tout en me demandant si les gens de Morgan seraient heureux de ce type de réaction à propos de leur dernière production ?

Morgan new génération

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La Plus Four (le chiffre doit désormais être écrit en lettres) s’inscrit dans la suite logique de la Plus Six lancée l’an dernier. Sauf que c’est celle-ci qui a été développée en premier. Lorsque le constructeur a commencé à travailler sur sa nouvelle plateforme en aluminium collé destinée aux deux versions, ils ont d’abord privilégié le petit moteur. Pour récapituler rapidement, le châssis de nouvelle génération baptisé CX (rien à voir avec la Citroën, cela signifie simplement 110 en chiffres romains, soit l’âge de la firme à l’époque) doit servir aux futures autos de la marque et remplacer l’ancien châssis tout acier des 4/4 et Plus 4 mais aussi le châssis aluminium de la gamme Aero. La nouvelle plateforme est deux fois plus rigide que ce dernier et pèse à peine 97 kg. Aux quatre coins, on trouve une suspension à double triangulation tandis que le châssis est conçu pour offrir plus d’espace à bord sans augmenter exagérément l’empattement.

Jusque-là, on nage en plein XXIe siècle. Cependant, sur ce châssis moderne, on trouve fixé un très traditionnel cadre en frêne sur lequel est attachée une carrosserie qui reprend des formes en vogue dans les années 50. Et, fixées à la suspension à doubles triangles, des jantes à rayons bien vintage. À ce sujet, c’est apparemment un sacré exploit que d’être arrivé à concevoir des jantes à rayons à faible déport qui fonctionnent avec une suspension moderne. Bref, la confusion de mon “pote” en veste orange fluo était donc tout à fait compréhensible.

Un coeur de BMW, 258 ch pour 1013 kg

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Le bloc BMW 2,0 litres TwinPower est le premier 4 cylindres turbo à être utilisé par une Morgan.

Si vous relevez les pans du capot avant “papillon” il ne peut y avoir aucun doute sur la modernité de ce moteur. La connexion de l’artisan de Malvern avec le constructeur de Munich se poursuit puisqu’il s’agit du bloc B48 BMW, une extrapolation amputée de deux cylindres du 6 en ligne B58 que l’on trouve dans la Plus Six. Ce 4 cylindres 2,0 litres turbo développe 258 ch. Le plus intéressant est de constater l’espace vacant entre le bloc plus court et le nez de l’auto, ce qui laisse augurer d’une répartition des masses nettement recentrée.

Alors que je traverse un petit village bucolique en cette fin de soirée, j’essaie d’imaginer ce que serait cette Plus Four si elle était une maison. Une chaumière avec un toit en PVC/plexiglas plutôt qu’en roseaux ? Et avec une pelouse synthétique dans le jardin évidemment. Puis à l’intérieur, on trouverait sans doute une superbe cuisinière électrique et une grosse radio numérique connectée au look vintage.

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Dans la Morgan, l’ancien se mélange au moderne. Le petit écran numérique se marie plutôt bien avec les cadrans traditionnels blancs et noirs dispersés sur le reste du tableau de bord. Aucun réglage électrique n’est proposé pour les rétroviseurs, les vitres ou les sièges mais vous trouvez sous la planche de bord un bouton de réglage du volume du système de haut-parleurs Bluetooth optionnels. On note quand même quelques fautes de goût dans cet univers néorétro avec un volant à airbag particulièrement moche ou encore, dans la version boîte auto, d’un sélecteur de vitesses BMW bien trop visible aussi incongru qu’une porte tambour à l’entrée d’une abbaye. Par chance, notre modèle est équipé d’une boîte manuelle 6 rapports et comme nous laissons derrière nous les dernières bâtisses colorées pour serpenter au milieu des champs, il est temps d’en faire bon usage. Même si je suis conscient que rouler décapoté augmente la sensation de vitesse, il faut admettre que la Plus Four est sacrément rapide. Son poids à sec de seulement 1 013 kg n’en fait pas une Lotus Elise mais on ne peut pas dire que sa masse vient parasiter ses déplacements. On ne ressent aucune inertie à l’accélération et le 0 à 100 km/h annoncé en 5’’2 semble plutôt conservateur.

De série, la Plus Four est donc livrée en boîte manuelle mais vous ne vous sentirez pas forcément lésé en matière de performance si vous optez pour la boîte automatique 8 rapports à 2 300 euros qui vous fait gagner 50 Nm et fait tomber le 0 à 100 km/h à 4’’8 (et étonnamment perdre 4 kg). L’étagement de boîte manuelle est assez long mais comme on change les rapports assez rapidement pour profiter du couple présent à bas régime, ça ne pose pas les problèmes que l’on peut ressentir avec un moteur atmosphérique.

Et si on forçait le rythme

Le bouton “Sport Plus” situé devant le levier de vitesse joue indirectement sur la façon de passer les rapports. Lorsqu’il n’est pas activé, la manière dont l’accélérateur répond timidement vous incite à passer les vitesses sur le même mode pour conserver une conduite fluide. Activé, vous avez la sensation que la réponse moteur a pris une gifle et qu’elle s’est réveillée. Plus alerte, vous adaptez votre conduite en essayant de passer les rapports aussi vite que la grille vous le permet.

Le mouvement du levier n’a pas le ressenti mécanique des meilleures boîtes manuelles mais on éprouve tout de même de la satisfaction à jouer avec ce pommeau. L’embrayage demande un peu de mollet et j’avoue avoir eu un peu de mal au début pour trouver précisément le point d’accroche à basse vitesse et en mode Normal, mais c’est nettement mieux lorsque vous conduisez plus énergiquement.

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Sport Plus ajoute également quelques pétarades à l’échappement sport et même quelques spectaculaires rafales au lever de pied lorsque vous essorez le 4 cylindres. Ce n’est pas le moteur le plus mélodieux du monde mais la rondeur de sa tonalité se marie bien avec l’ensemble. Un autre élément acoustique accompagne vos journées en Morgan décapotée : un sifflement aérodynamique. En effet, à une certaine vitesse, l’air qui frappe le rail sur le haut du pare-brise émet un sifflement strident comme une bouilloire arrivée à ébullition sur une plaque de cuisson. On va ranger ça dans le registre du “caractère”…

Mais est-ce bien nécessaire ?

Arrivé à ce stade, me vient l’envie de quitter cette route de test pour quelques kilomètres et profiter du paysage défilant sur les côtés et du soleil inondant l’habitacle. La vie est belle en Morgan dans ces conditions. En plus de l’espace supplémentaire à disposition et la sensation de vitesse exacerbée par le fait de rouler décapoté et les vitres retirées, c’est le sentiment de liberté ressenti que vous appréciez le plus derrière le volant. Notamment dans cette période post-confinement.

Comparée aux autres décapotables et roadsters, la Morgan vous expose beaucoup plus aux éléments. Il n’y a qu’une Ariel pour vous donner la sensation d’être encore plus “nu” Les courants d’air et ce sentiment de vulnérabilité sont merveilleusement revigorants et libérateurs sans compter que pour beaucoup, cela réveille le côté aventurier que l’on ressentait dans nos premières années de permis. Les routes les plus familières s’abordent avec un tout autre œil et vous vous sentez comme un explorateur.

Une part de ce sentiment de liberté provient également du gabarit de la Plus Four et de la faible place qu’elle prend sur la route. Sa largeur n’excède pas 1,65 m (une Smart ForTwo mesure 1,66 m) et vous avez la possibilité de choisir plusieurs trajectoires dans votre propre voie contrairement aux autos plus larges qui vous obligent à suivre bêtement les lignes. La Four est de ce point de vue plus à l’aise que la Six, 11 cm plus large.

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Les feux avant et arrière à leds sont de série mais les jantes à rayons de 15 pouces sont une option à 1 900 euros.

L’important est ailleurs

Une Morgan vous apporte également quelque chose que l’on ne trouve pas inscrit sur une fiche technique : la convivialité. Il exhale de la Plus Four une aura d’amabilité étonnante et, du fait de l’absence de barrière entre vous et les passants, vous êtes témoin des sourires et donc du bonheur provoqué chez ceux qui vous croisent. Vous recevez un océan de politesses et de remerciement ainsi que les regards amusés des enfants (mais cela vient peut-être de ma dense chevelure ébouriffée par la brise qui me fait ressembler à un lévrier Afghan…).

Lorsque le soleil brille et que le paysage défile autour de vous, la vie est belle en Morgan

Il est certain que des supercars telles qu’une Lamborghini ou une Koenigsegg attireraient aussi l’attention mais je ne suis vraiment pas sûr qu’elles génèrent autant de sympathie que la Morgan. Il y a quelque chose dans le style nostalgique de la Plus Four qui la rend moins agressive et plus accessible. Je suis quasiment certain que si l’on conduisait une Morgan et une McLaren de la même façon et à la même vitesse sur la même portion de route, beaucoup plus de gens se sentiraient agacés par le modèle de Woking. Je pense que beaucoup considèrent qu’une vieille auto (c’est en tout cas ce qu’ils perçoivent en voyant la Morgan) ne peut pas rouler assez vite pour devenir une nuisance.

Peu importe les raisons de tout cela, il est un fait que rouler en Plus Four vous permet de recevoir de bonnes ondes particulièrement rafraîchissantes de nos jours. Le parcours que je connais parfaitement est quasiment désert aujourd’hui. La première section présente un revêtement doux que la Plus Four survole joliment, la suspension absorbant les plus grosses irrégularités. Loin devant, le nez paraît naviguer dans un certain flou avec cette direction électrique mais dès que vous braquez, on retrouve une précision qui permet de guider clairement le train avant dans les courbes plus rapides.

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Le nouveau châssis offre plus d’espace à bord.

Emprunter une route plus étroite et plus dégradée sera plus enrichissant. Ce n’est pas une auto qui donne tout de suite confiance lorsque vous commencez à attaquer car les sensations dans la direction restent assez cotonneuses. Au début, il est donc difficile de cerner son comportement. La solution est en fait de pousser encore plus fort car plus vous chargez la suspension et la direction et plus elle vous semble facile et informative.

En plus d’être plus étroite qu’une Plus Six, la Plus Four roule également sur des roues beaucoup plus petites de 15 pouces (contre 19  pouces). Combinées au moteur lui aussi plus petit, la sensation de légèreté de la Plus Four est très présente tandis que sa progressivité à la limite est nettement plus importante. Le niveau d’adhérence reste haut mais une fois que vous avez intégré le roulis qu’elle accepte dans les courbes, vous pouvez la faire glisser avec assez de précision et de contrôle.

Curieusement, le train avant léger se sent plus à l’aise si vous conduisez “à l’ancienne” avec un grand volant en bois entre les mains et des pneus à structure diagonale. Si vous remuez légèrement le nez à l’inscription au lieu d’être très souple et précis dans vos mouvements, vous aurez alors un meilleur ressenti de l’adhérence et pourrez hausser le rythme.

Bien sûr, vous ne disposez pas du déferlement de couple de la Six pour faire patiner les roues arrière mais cela signifie aussi que vous pouvez reprendre les gaz plus sereinement à mi-virage, avec la certitude que les choses ne vont pas mal tourner tout de suite. En fait, une fois accoutumé au comportement de la Morgan, tout paraît contrôlable quand les roues arrière patinent (il faut toutefois garder en tête qu’il n’y a pas d’antipatinage ou d’ESP), les dérives se produisent sur l’élan et se résorbent naturellement.

La Plus Four provoque des émotions qu’une Alpine A110 ou un 718 Boxster sont incapables de susciter

Une des améliorations les plus notables par rapport à la Six concerne les sièges. On se sent certes assis toujours un peu trop haut mais les rebords maintiennent désormais votre torse plus efficacement, tandis que l’assise est plus profonde grâce à un rembourrage supplémentaire vers l’avant, sous les cuisses. Plus besoin de s’accrocher au volant et de se caler avec les genoux lorsque la virée devient plus excitante.

Pas parfaite mais unique

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L’amortissement sur cette section bosselée est étrange. Il n’est pas mauvais mais c’est étonnamment trépidant, comme si la suspension était au bord du burn-out. Connaissant le poids limité de l’engin, j’aurais imaginé une suspension plus souple. En fait, la sensation est assez old-school malgré des dessous modernes, cela me rappelle une ancienne 4/4 que j’avais gardée assez longtemps à l’essai. Mais peut-être que les ingénieurs recherchent cela ou que les clients réclament ce typage particulier ? Nous voilà revenus à ce que la Plus Four essaie d’être. Et la réponse est simple : elle ne veut rien d’autre qu’être elle-même. Si on la compare à d’autres sportives 4 cylindres comme l’Alpine A110 ou le 718 Boxster, la Morgan sera logiquement à la traîne selon les critères de performance habituels des comparatifs. Mais, comme j’espère l’avoir correctement décrit, elle suscite aussi des émotions qu’aucune de ces sportives modernes n’est capable de prodiguer. Cette singularité se paye cher, avec un prix de base de 83 400 euros. Une grosse somme pour un 4 cylindres… Mais étant donné que sa seule rivale est en fait sa grande sœur Plus Six qui coûte 17 000 euros de plus, l’alternative devient intéressante d’un point de vue économique.

En conclusion

En observant la Morgan stationnée sous cette douce lumière de fin de journée, comment ne pas être séduit ? Même si j’ai dû batailler avec la capote lorsque la température a commencé à baisser, j’avoue avoir éprouvé une étrange satisfaction dans ce processus de capotage complexe qui, aujourd’hui, ne requiert généralement plus qu’une pression sur un bouton. Les charmes de l’ancienne école, encore. Toutefois, ce sont maintenant ses feux à leds qui éclairent la route jusqu’à mon domicile. L’efficacité technologique du monde moderne. C’est comme écouter de vieux vinyles dans des écouteurs Bluetooth. Comme choisir d’éteindre quelques ampoules et d’allumer des bougies. Comme regarder La Vie est Belle de Frank Capra sur une télé 4K OLED à Noël. Elle a beau être effroyablement anachronique, une Morgan a toujours sa place en 2020.

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LE VERDICT
Unique et singulière
Anachronique (c'est une qualité)
Suspension trépidante
Chère
Anachronique (c'est un défaut aussi)
Comportement manquant de rigueur
NOTRE AVIS
4/5
SPORTIVES
D’OCCASION
 FICHE
TECHNIQUE
Moteur
4 en ligne
Cylindrée (cm3)
1998
Disposition
avant
Longitudinal
Suralimentation
Turbo

CO2 (g/km)

165 g/km
Puissance (ch à tr/mn)
258 à 5500
Couple (Nm à tr/mn)
350 de 1000 à 5000
Type de transmission
Propulsion
0-100 km/h annoncé
5''2
Vitesse maximum
240 km/h
Poids
1013 kg
Prix
83 400 euros
evo blanc
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