Le pied gauche qui s’attarde sur le frein à l’entrée de l’épingle fait brutalement apparaître la piste dans la vitre latérale à la sortie. Quelques secondes plus tard, le “pif” en bout de ligne droite passe en glisse, le “paf” en travers. Le vaisseau amiral de Jeep prend de la gîte comme un monocoque pris dans la tempête. Je tiens bon la barre ! Le front luit, le palpitant cogne dans la poitrine. Les mêmes causes produisent les mêmes effets dans le double droit avant qu’un excès de générosité, cette fois sur la pédale de droite, ne déclenche la énième figure libre d’un pachyderme virevoltant digne d’une scène de Fantasia. Ne manque que la pluie… La voici ! Premier virage en travers, deuxième virage em…bourbé. L’occasion de découvrir des zones inexplorées de la piste Club de Magny-Cours et sa verdure. Je n’avais pas autant tricoté au volant depuis l’Alpine A110 (la Première Édition, pas la S !) ! En décrottant les baskets de 295 mm de large sur un raccordement du circuit, j’hésite entre incrédulité, gène, fou rire et envie masochiste de continuer la bagarre…
Monster truck des villes
Greffer un V8 suralimenté de 707 ch dans un Grand Cherokee sobrement baptisé “Faucon de piste”, c’est élever l’inutilité qui colle à la peau des SUV au rang d’art majeur. L’anachronique Trackhawk est un monster truck des villes, la caricature du show made in USA : sensationnel, bruyant et brutal. La caricature, aussi, d’une tendance de la part des constructeurs américains à mettre les chevaux avant les pneus. Un tel monstre chaussé en Pirelli runflat toutes saisons, c’est comme un sumo sur des patins à glace : drôle mais rocambolesque.
L’Urus se contente de 650 ch, le petit joueur, mais les exploite à l’aide de vrais pots de colle. J’ai nommé des P Zero Corsa encore plus monstrueusement dimensionnés : 22 pouces de diamètre et 325 de large sur notre modèle d’essai ! Ceci n’est qu’une arme parmi d’autres de l’arsenal de guerre déployé par le taureau d’Émilie-Romagne pour prendre l’aspi d’une GT sur circuit, faire honneur à son pedigree et faire taire les mauvaises langues. Chez Jeep, on ne manque pas de bonne volonté. Chez Lamborghini, on manque encore moins de savoir-faire. Résultat : un écart de 6”2 sur les 2,5 km de la piste Club, soit presque autant qu’entre une Ferrari 488 Pista et une Toyota GR Supra…
Un tel monstre chaussé en Pirelli runflat toutes saisons, c’est comme un sumo sur des patins à glace : drôle mais rocambolesque.
N’oublions pas que l’arbre généalogique du Trackhawk n’est peuplé que de légendes du tout-terrain dont une héroïne du débarquement, tandis que dans celui de l’Urus figurent la Miura, la Countach… et des tracteurs (facile !). Que l’on cautionne ou pas son existence, le deuxième 4×4 de l’histoire de Lamborghini (32 ans après l’inénarrable LM002) est objectivement plus proche d’une super GT que d’un engin agricole. C’est ce qui ressort de ce supertest 100 % piste. Pas de route ou presque ni de dissertation sur la polyvalence en ville et hors des sentiers battus : le match n’a d’autre but que de prendre ces deux poids lourds prétentieux à leur propre jeu, chrono en main.
Défier les lois de la physique
L’Urus est gigantesque. Il est plus long qu’une BMW Série 7, aussi large qu’une Aventador, son empattement dépasse les trois mètres et son poids mesuré chez W-Autosport atteint 2 286 kg, contre 2 197 annoncés. Le voici pourtant défiant une à une les lois de la physique sur ce tracé hostile. Les virages serrés de la piste Club ne viennent pas à bout d’un train avant précis, robuste et réactif. La direction directe (2,3 tours de butée à butée) renforce le sentiment de mordant inespéré au volant d’un tel engin. Cette prouesse tient dans un châssis très élaboré (multibras tout alu à l’avant), une coque ultra-rigide, un méchant grip pneumatique, des barres antiroulis actives, des roues arrière directrices et une transmission intégrale privilégiant la propulsion, le tout savamment orchestré par ce qui se fait de mieux ou presque en matière d’électronique embarquée. La force de frappe technologique du groupe Volkswagen nous saute plus que jamais au visage. Ne minimisons pas non plus les ajustements réalisés par Lamborghini pour exploiter à sa façon le potentiel d’une plate-forme et d’une mécanique partagées avec les cousins de chez Audi, Porsche ou Bentley.
La maîtrise du roulis est à ce point prodigieuse qu’elle devient presque un handicap lorsqu’il s’agit d’entrevoir les limites et utiliser les transferts de masse. De même, si en pratique 87 % du couple peuvent être transmis au postérieur, l’efficacité du différentiel vectoriel arrière et de la transmission dans son ensemble limitent considérablement, tout du moins sur le sec, l’exercice du contre-braquage. Oubliez les pitreries de son rival américain. L’Urus, lui, est certes capable d’enrouler finement les obstacles mais n’est pas là pour amuser la galerie. Sur ce tracé sinueux à souhait, il ne rend que trois petits dixièmes à la diabolique Alpine A110S Phase 1, fait jeu égal avec une Alfa Giulia Quadrifoglio et pointe à une seconde seulement de l’actuelle BMW M5 F90 !
Rock’n roll
Le faucon obèse de Jeep se place quant à lui non sans mal entre une Clio 4 R.S. et une Opel Corsa OPC. Le constructeur américain semblait pourtant avoir bien fait les choses : trains roulants et transmission renforcés, suspension pilotée signée Bilstein, gros freins Brembo et différentiel arrière piloté. L’effort est louable mais manifestement insuffisant. La direction trop démultipliée (3,2 tours de butée à butée) commande un train avant plutôt volontaire, seulement la prise de roulis caricaturale, les pneus dépassés et le châssis quelque peu désaccordé rendent la chasse aux dixièmes rock’n’roll. Le bestiau monté sur des échasses accuse 2 480 kg sur notre balance et présente la fâcheuse tendance, comme nous l’évoquions plus haut, de survirer sur les freins mais aussi, c’est plus naturel, à l’accel’. La transmission du Grand Cherokee repose sur un différentiel arrière actif et un embrayage “central” (boîte de transfert) piloté, renvoyant plus ou moins la montagne de couple à l’essieu avant. En mode Track (le plus sportif), la répartition initiale avant/arrière est de 30/70 %. Bien souvent, l’impression de piloter une pure propulsion domine. Un coup de gaz suffit pour faire demi-tour façon Corvette et jamais je n’aurais pensé être rappelé à l’ordre par l’ami Arnaud, le chef de piste, pour drift abusif au volant d’un SUV lourd comme deux Alpine et leurs passagers.
Deux salles, deux ambiances
Les photos de maître Parot parlent d’elles-mêmes. Ne vous manque, cher lecteur, que le son pour prendre l’entière mesure de la théâtralité du Trackhawk. Son V8 6,2 litres partagé avec la Dodge Challenger Hellcat est un bon gros bloc à l’américaine doté de 2 soupapes par cylindre et gavé par un énorme compresseur soufflant 2,4 litres d’air pressurisés à 0,8 bar par révolution. Le joyau technologique qui bout sous le capot de l’Urus est moins démonstratif, musicalement parlant, mais autrement plus efficace : 163 ch/litre contre 115 pour son homologue américain ! Le gros cube de Jeep garde malgré tout un avantage de 57 ch qui compense tout juste un handicap de 200 kg. Les deux catapultes géantes affichent ainsi le même rapport poids/puissance et, fait amusant, la même boîte automatique ZF à 8 rapports. Enfin presque. Le Cherokee dispose d’un pont plus court lui permettant d’atteindre sa vitesse maxi sur le dernier rapport. Le monde à l’envers !
Une drag race épique se prépare dans le Bourbonnais. Launch control activés, pied droit au plancher. La voix caverneuse du Jeep couvre celle de l’Urus. Si les Ricains ne sont pas réputés pour être des as du tour de qualif, n’oublions pas qu’ils ont inventé les dragsters. Prouvant qu’un bon sang ne saurait mentir, le Trackhawk prend le meilleur départ, fléchi sur ses pattes arrière comme un lion à la chasse. Plus léger et mieux profilé, son rival reprend vite le dessus mais ne creuse pas l’écart que nous avions imaginé. Avec un 0 à 100 km/h en 3”5 et un mille mètres départ arrêté en 21”1, le SUV Lamborghini taxe ainsi une 991 Phase 2 4S en ligne droite ! Au bout de celle, immense, de Lurcy-Lévis, l’Urus déboule à 251 km/h, le Grand Cherokee à 243. Le premier peut compter sur les plus gros freins de la planète automobile : des galettes en carbone-céramique de 440 mm de diamètres à l’avant pincés par des étriers géants à 10 pistons ! Le deuxième se contente d’un dispositif en acier suffisamment bien dimensionné pour ne pas chercher le parachute de secours. Ouf !
