Belle année que l’année 1989 ! Alors que nous célébrions joyeusement le bicentenaire de la Révolution Française au rythme du défilé de Jean-Paul Goude sur les Champs Élysées, le mur de Berlin tombait, l’URSS se retirait d’Afghanistan, l’Afrique du Sud amorçait la fin de l’apartheid alors que le Brésil et le Chili découvraient la démocratie.
Venu du Japon, un vent de renouveau ébouriffait également l’automobile. Au sommet de sa puissance économique, l’archipel faisait déferler un tsunami à quatre roues sur les routes du monde entier. 1989, c’est l’année où Mazda relançait la mode des roadsters avec la MX-5, où Toyota donnait un coup de vieux à Mercedes avec sa nouvelle marque Lexus, où Nissan révolutionnait les courses de tourisme avec la Skyline GT-R R32 aux technologies inédites et où Honda a fait trembler les sportives les plus exotiques avec la NSX.
Les origines de la NSX
Le projet NS-X (New Sportscar eXperimental – nouvelle voiture de sport expérimentale) ciblait directement la Ferrari 328 et Honda y investira l’équivalent de 200 millions de dollars actuels. Cette super-sportive d’un genre nouveau devait promouvoir l’excellence du constructeur japonais et, en plus d’afficher des performances de premier plan, être facile à conduire, pratique et fiable – l’antithèse d’une Italienne de l’époque.
Pour ce faire, la NSX va proposer une avalanche de technologies inédites, à commencer par son châssis monocoque en aluminium, une première mondiale, que le pilote McLaren-Honda Ayrton Senna a participé à rigidifier. Chaque détail de la voiture est exceptionnel, telle la suspension à double triangulation – en aluminium forgé – disposant d’un pivot supplémentaire à l’avant pour maintenir un angle de pincement constant. L’ABS à 4 voies doté d’un calculateur 16 bits contrôlait chaque roue indépendamment, alors que ses jantes étaient usinées dans la masse.
Son moteur V6 atmosphérique (nom de code C30A) a été spécialement développé pour la voiture et sa fiche technique donne le tournis : bielles en titane (une première en série), pistons forgés, système d’admission VVIS avec deuxième boîte à air s’ouvrant à 4 800 tr/min et première application du système VTEC de calage d’admission variable. Ainsi gréé, ce 2 977 cm3 développait 270 ch et montait à 8 000 tr/min.
Le design n’était pas en reste : inspirée par la bulle de l’avion de chasse F16, la NSX se dote d’un habitacle très lumineux et avancé sur le train avant qui permet un placement optimal du moteur en position centrale – et ainsi de disposer d’une queue longue idéale pour la stabilité à haute vitesse et abritant un vaste coffre pouvant transporter deux sacs de golf, un argument clé sur le marché américain.
Le lancement et le match face à la Ferrari F355
À son lancement en 1989, la presse fut globalement ébahie par la qualité de la voiture – le magazine américain Automobile indiquant qu’il s’agissait de « Certainement la meilleure voiture de ce type jamais produite ». Un avis partagé par Gordon Murray, qui travaillait alors sur la McLaren F1 : « Au moment où j’ai conduit la “petite” NSX, toutes les références que j’avais pour le développement de ma voiture – Ferrari, Porsche, Lamborghini – se sont évanouies. […] la qualité du comportement et de la tenue de route de la NSX allait devenir notre nouvelle cible ».
Non contente de faire passer la Ferrari 328 pour un dinosaure, la Honda ridiculisait également la remplaçante de cette dernière, la 348tb sortie elle aussi en 1989. Première voiture lancée après la mort d’Enzo Ferrari, celle-ci devait pourtant ouvrir une nouvelle ère à Maranello. Pour la première fois, une Ferrari abandonnait l’antique châssis-cage séparé pour une monocoque en acier, avec un berceau moteur tubulaire boulonné et des panneaux de carrosserie soudés et boulonnés par des robots. Son V8 3,4 l de 300 ch dérivé du 3,2 l de la 328 était accouplé à une nouvelle transmission à 5 rapports placée en position transversale.
Mais le Commendatore avait laissé sa place à des cadres de Fiat soucieux d’économies et, lancée trop vite, la 348tb n’était pas aboutie, son châssis étant aussi médiocre que sa finition ; Luca di Montezemolo dira plus tard de la 348 qu’elle était le « plus mauvais produit développé par Ferrari depuis longtemps ». Un affront d’abord lavé par des évolutions notoires de la 348, puis, par le lancement en 1994 de la F355.
Le morceau de choix de la nouvelle berlinette était son V8 F129B, évolution du V8 “Dino” né sur la 308 GT4 et qui prendra sa retraite sur la 360 Modena. Avec une cylindrée poussée à 3,5 litres, il recevait une inédite culasse à 5 soupapes par cylindre (d’où le nom de la voiture) et avec ses bielles en titane et son vilebrequin allégé, il montait joyeusement à 8 500 tr/min en développant 380 ch – avec un rendement record de 109 ch/l.
La F355 adoptait de nouvelles technologies tels que des amortisseurs à gestion électronique, un ABS déconnectable et une direction assistée (une première sur une “petite” Ferrari). Elle recevait une nouvelle transmission manuelle à 6 rapports reprenant les composants de celle de la 456 et sa carrosserie mariait éléments en acier et en aluminium. Surtout, la F355 recevra en 1997 la transmission électro-hydraulique à simple embrayage “F1” opérée par deux palettes placées derrière le volant – une véritable révolution. Ferrari était revenu au sommet, d’autant plus que la NSX n’évoluera presque pas – sauf au Japon – au cours de sa longue carrière.
Des icônes aujourd’hui
Aujourd’hui les deux voitures sont devenues des icônes pour les amateurs de sportives des années 90. Affichées à des tarifs similaires, elles se montrent toutes aussi désirables, et si une NSX standard peut peiner à masquer le déficit de 100 ch qu’elle affiche face à une F355, notre exemplaire du jour démontre qu’il est très facile de gommer cet écart.
Hadrien son propriétaire, jeune trentenaire, a grandi avec le jeu Gran Turismo : « Mon parrain m’a offert une Playstation avec ce jeu quand j’avais 8 ans, explique-t-il. J’ai découvert une foule de voitures japonaises dont je n’avais jamais entendu parler, ça m’a rendu fou ! » Fou comment ? Il possède aujourd’hui une collection d’une quinzaine de youngtimers à deux et quatre roues, pour la plupart japonais, dont cette NSX achetée il y a deux ans. « J’adore les Honda, ce sont de beaux produits faits pour durer et leur technologie me fascine. » Fondateur du Club NSX France, il nous passe en revue des équipements inédits de la NSX tels son système unique d’essuie-glace à pression variable, son ventilateur dédié au seul alternateur et ses conduits de refroidissement courant à l’intérieur du châssis.
« Je l’ai trouvée en France, son propriétaire la possédait depuis 15 ans et l’a changée pour une BMW i8. C’était important pour moi qu’elle ne soit pas impeccable, ce qui me permet de rouler beaucoup sans arrière-pensées : l’hiver je pars avec dans les Alpes, les skis montés sur le toit. C’est une voiture super-fiable, très simple d’utilisation et qui consomme très peu : en moyenne 8,0 l/100 km sur l’autoroute. »
Le propriétaire de notre F355 est également un jeune trentenaire prénommé… Adrien. Et lui aussi a été mordu très jeune : « J’en rêve depuis mes 11 ans, lorsque mon oncle s’en est acheté une. Je savais que moi aussi, j’en aurais une, un jour ». Un rêve qui s’est concrétisé au printemps dernier. « Nous nous sommes mis à en parler en famille, pendant le confinement, je me suis dit que je pourrais sauter le pas »… Il s’est ainsi acheté la première voiture immatriculée à son nom. « Je la regarde avec les mêmes yeux que quand j’avais 11 ans. Pour moi, le temps n’a pas eu de prise pour elle – c’est LA ligne Ferrari. J’ai trouvé celle-ci chez un spécialiste. La boîte manuelle était un argument important pour moi. Comme le fait qu’il s’agisse d’une première série, une 2.7 [les secondes sont les 5.2, soit la référence de la gestion moteur Motronic], avec le petit volant sans airbag et qui est un peu plus puissante. C’est une voiture que j’utilise essentiellement le week-end, pour la balade : la semaine je me déplace en métro et le dimanche en Ferrari ! Depuis l’achat, il y a six mois, j’ai tout de même parcouru 7 000 km, la plus grande partie pendant les vacances. »
Le style
L’esthétique des deux voitures est un premier indice de caractères plus différents qu’on ne l’imaginerait. La Honda affiche le style épuré des productions japonaises contemporaines et affiche la froideur d’un objet de haute technologie – un peu comme le fera, plus tard, l’Audi R8 ; elle fascine sous tous les angles, sans pour autant réveiller les passions. Tout le contraire de la F355, aussi trapue que la NSX paraît longue et dont le fessier, de nouveau orné des quatre feux ronds que Ferrari avait un temps abandonnés, frôle la perfection. Si la NSX semble destinée à glisser sans efforts ni écarts sur la route, la F355 paraît prête à bondir en souplesse sur la chaussée. Nos propriétaires ne s’y trompent pas : « La 355 est tellement belle, glisse Hadrien. L’arrière est sublime. C’est peut-être la plus belle berlinette de tous les temps ».
À bord aussi, c’est deux salles, deux ambiances. Dans la NSX on se laisse tomber dans un siège enveloppant à la fois ferme et confortable pour découvrir une finition qui n’a rien à envier en finitions et en qualité à celle d’une berline haut de gamme contemporaine. Les commandes offrent une ergonomie soignée et futuriste, à la japonaise, et les pédales sont parfaitement dans l’axe malgré la cabine avancée. Surtout, le pare-brise qui se prolonge très bas offre une visibilité spectaculaire sur la route. Même si la finition de la F355 et à des années-lumière de celle des premières 348 et que son habitacle est très séduisant avec son cuir havane et ses détails précieux, il apparaît presque rustique en comparaison de celui de la NSX. Les différentes commandes sont placées avec moins de logique, et un je-ne-sais-quoi de bricolé domine l’ensemble. Surtout, le pédalier est fortement décalé vers la droite et le volant assez incliné ; le pare-brise est plus proche et la position de conduite plus droite.
Sur la route
La NSX démarre discrètement, mais elle révèle rapidement un caractère plus mordant, conséquence des quelques modifications apportées par Hadrien, visant à se rapprocher dans l’esprit de la Type S japonaise. « J’ai monté une barre antiroulis de Type R à l’avant et un échappement libéré qui permet de gagner 30 ch et d’économiser 38 kg, à ajouter aux 16 kg de la roue de secours que j’ai déposée. C’est très facile d’économiser du poids et de gagner des chevaux à sa guise. » L’embrayage demande un mollet ferme – l’amortisseur de couple a été ici supprimé comme sur les Type R – et la direction est non assistée. Cela étonne Adrien : « Elle est moins facile que je l’imaginais et l’embrayage est très particulier. On est assis plus bas que dans la F355, et elle est mieux insonorisée. La visibilité est surprenante, on se sent vraiment en sécurité ».
Dès qu’on est lancé, la NSX devient plus docile, offrant un confort de roulement digne d’une routière contemporaine si ce n’était la sonorité un peu rauque de la mécanique. Son vrai visage se dévoile en haussant le rythme, aux régimes où le VTEC se déclenche ; sans l’effet coup de pied aux fesses des Honda plus modernes, mais avec une frénésie auditive qui a envoûté Adrien : « Moi qui pensais qu’il n’y avait que les Ferrari qui étaient mélodieuses ! Le son du VTEC, c’est sublime ! ». Sublime, comme les capacités de la voiture : elle apprécie aussi bien la conduite coulée que brutale, soudée à la route, semblant d’une efficacité sans faille – du moins sur le sec.
D’emblée, la F355 paraît plus vivante, avec un V8 omniprésent – « Inutile de discuter sur l’autoroute ou d’avoir un autoradio », confie Adrien. Je m’attends à une auto plus brutale que la NSX, c’est presque le contraire : avec son embrayage doux et sa direction assistée, elle est d’une facilité surprenante, d’autant qu’elle semble plus compacte sur la route que la Honda. Le fabuleux levier Ferrari personnifie à lui tout seul le caractère plus mécanique de la Ferrari, venant claquer dans la grille ouverte et demandant un peu de poigne pour verrouiller les rapports alors qu’on sent les pignons s’engager. « Il demande de bien décomposer les passages, note Hadrien, impossible de les passer à la volée ». Ferme, l’accélérateur fait ruer la Ferrari sur les premiers millimètres de sa course – mais est-elle faite pour la promenade ? Les sensations déferlent alors qu’on ouvre en grand, dans la symphonie du V8. Elle ne paraît pourtant pas plus rapide que la Honda, comme le confirme Hadrien : « Ça ne marche pas plus fort, peut-être à cause des roues arrière beaucoup plus grandes [18 pouces, contre 16 sur la NSX] » ; mais les sensations sont omniprésentes et rouler vite à son volant est une expérience des plus vivifiantes.
« En comparaison, note Adrien, la NSX donne l’impression d’une voiture très en avance sur son temps, on comprend pourquoi elle a marqué les esprits. » Cette avance est ce qui différencie le plus ces deux voitures : alors que la NSX ouvrait une nouvelle ère pour les voitures de sport, la F355 concluait en beauté la précédente. Choisir l’une ou l’autre est clairement une question de goût, mais aussi d’usage, comme le conclut parfaitement Adrien : « La Honda est une voiture performante et une voyageuse polyvalente, la Ferrari n’a, elle, pas de réelle utilité, c’est avant tout un jouet, une auto de plaisirs simples ». Tout est dit.
Ce qu’il faut savoir
En trouver une
Avec 18 800 exemplaires produits, la Honda NSX n’est pas en soi une voiture rare, mais la moitié de la production s’est écoulée au Japon, 7 500 voitures aux USA sous la marque Acura et le reste en Europe, dont seulement 130 pour la France. Le marché suisse, qui a absorbé des exemplaires destinés à la France, est un peu plus riche en occasions.
Le moteur est passé à 3,2 litres à partir de 1995, avec une boîte 6 et des performances accrues, et la NSX a été restylée en 2002 avec des phares fixes, mais ces deux générations sont quasi introuvables sur le marché français qui se concentre sur les exemplaires produits entre 1991 et 1995. Les exemplaires à toit targa sont quasiment tous en boîte automatique, comme beaucoup d’Acura.
La F355 a été produite à un peu plus de 11 100 exemplaires mais a été “largement” diffusée chez nous et les exemplaires à la vente sont nombreux. Le coupé GTB fut le plus vendu, suivi de la Spider décapotable (première Ferrari à capote électrique) et de la découvrable GTS à toit targa – aucune n’est rare, contrairement à la Challenge. La version à gestion Motronic 5.2 a remplacé la 2.7 en 1996, avec des airbags et un comportement un peu plus docile sans que les performances n’évoluent. La boîte F1 arrive en 1997.
Que surveiller ?
Le point le plus important de la NSX est de vérifier que la poulie damper a été changée. Les deux autres problèmes potentiellement immobilisant sont le contacteur du Neiman et le relais principal, deux pièces peu onéreuses. La distribution ne demande pas de déposer le moteur, d’autant plus que Honda a développé – après la fin de la production ! – une nouvelle pompe à eau facilitant l’opération. Les pièces sont facilement interchangeables entre les différentes versions et Honda propose des kits de conversion. Vérifiez le bon état de la coque en aluminium, complexe à réparer. Un mauvais assemblage des panneaux de carrosserie (il est irréprochable chez Honda) est un signe de démontage ou d’accident.
L’historique est primordial sur une F355, les voitures bien suivies se montrant extrêmement fiables. La distribution demandant une dépose moteur (l’opération est facturée environ 6 300 euros), il est primordial de vérifier si celle-ci a été faite, et qu’elle l’a été dans les règles de l’art avec l’étanchéité du haut moteur et les joints spi d’arbres à cames. Le collecteur d’échappement est une faiblesse de la F355 tout comme le pli de carrosserie à l’endroit où les montants de toit rejoignent les ailes arrière : la peinture s’y craquelle tôt ou tard – Ferrari a organisé un rappel, vérifiez qu’il a bien été effectué.
Comment l’entretenir ?
Le réseau Honda ne vous sera pas d’un grand secours pour une NSX, mieux vaut privilégier un spécialiste des voitures à moteur central, le spécialiste européen de la NSX se trouvant aux Pays-Bas. L’entretien courant peut être réalisé par n’importe quel garagiste. Prévoyez une vidange tous les 10 000 km et un changement de fluides tous les 20 000 km.
Les Ferrari ont une mécanique complexe et mieux vaut privilégier un spécialiste ou le réseau. La révision annuelle forfaitaire coûte 800 euros et les courroies doivent être changées tous les 3 à 4 ans, pas plus. Attention, la batterie se trouve sous le phare avant-droit et sa dépose est compliquée, il est primordial d’actionner le coupe-circuit en cas d’immobilisation prolongée ou de brancher un chargeur permanent.
Combien payer ?
Même si la valeur semble changer actuellement, une belle NSX demandera entre 65 000 et 70 000 euros, comptez 10 000 euros de moins pour une version à boîte automatique. Toutes les pièces étant disponibles chez Honda (à prix toutefois élevé) et chez d’autres fournisseurs, il ne faut pas avoir peur d’un exemplaire plus fatigué. Les versions affûtées japonaises, rarissimes sur le marché, affolent les compteurs : comptez de 130 000 euros pour une Type S à 450 000 euros pour une Type R phase 2 – en France une homologation à titre isolée sera nécessaire.
Les prix d’une belle GTB ou GTS s’échelonnent entre 80 000 et 90 000 euros, un peu moins pour le Spider à la capote électrique capricieuse (certains la remplacent par le mécanisme manuel de la 348). Moins recherchées, les F1 s’échangent entre 70 000 et 75 000 euros, selon leur état, comme les exemplaires manuels sans carnet d’entretien. Enfin, les Challenge demandent entre 150 000 et 180 000 euros, selon leur palmarès et si elles sont immatriculées pour la route.
Tous nos remerciements aux propriétaires des deux autos, au garage Dino Sport, ainsi qu’au Domaine de Grand’Maisons pour avoir facilité nos prises de vues.
Fiches techniques
Honda NSX 1989
Moteur V6 à 90° 2 977 cm3 transversal, 2 x 2 ACT, VTEC, 32 soupapes, gestion intégrale Honda PGM-FI.
Puissance 274 ch à 7 300 tr/min
Couple 285 Nm à 6 500 tr/min
Transmission Manuelle à 5 rapports, propulsion
Direction Crémaillère, non assistée
Suspension Av et Ar : triangles superposés, combinés ressorts-amortisseurs, barre antiroulis
Freins Disques ventilés
Poids 1 370 kg
Vitesse maxi 270 km/h
0 à 100 km/h 5”9
Ferrari F355 1994
Moteur V8 à 90° 3 496 cm3 longitudinal, 2 x 2 ACT, 40 soupapes, gestion intégrale Bosch Motronic 2.7
Puissance 380 ch à 8 250 tr/min
Couple 363 Nm à 6 000 tr/min
Transmission Manuelle à 6 rapports, propulsion
Direction Crémaillère, assistée
Suspension Av : Av et Ar : triangles superposés, combinés ressorts-amortisseurs, barre antiroulis
Freins Disques ventilés
Poids 1 350 kg
Vitesse maxi 295 km/h
0 à 100 km/h 4”7
