Le petit coupé sympa de la fin des années 90 a bien changé ! Le félin a mangé du lion et est victime des mœurs contemporaines : le diktat des SUV. Heureusement, il garde de la saveur et lorsqu’on l’aperçoit, il s’assimile plus à une compacte aux courbes atypiques qu’à un énième pachyderme. Il plafonne à seulement 6 cm de plus que la Fiesta ST. Il joue les baraqués avec son 1,80 m de large, et la position de conduite est à peine plus haute que la moyenne. Difficile de croire qu’il est extrapolé d’une citadine ! Le châssis est étiré de toute part (empattement + 4 cm, voies + 2 cm) et accueille le trois cylindres turbo associé à une boîte manuelle. La Puma transgénique cartonne en France depuis 2019. Les puristes peuvent hurler face à un tel mélange de saveurs. Mais quand on voit le verre à moitié plein, il élargit le spectre de la clientèle sportive, reste abordable et permet à l’espèce GTI de survivre.
Dans le segment, la concurrence reste éloignée avec des T-Roc R/SQ2 ou GLA 35 AMG ou X2 M35i/Countryman JCW d’environ 300 ch, exigeant une rallonge minimale de 15 000 €. Comme elle, Ford Performance s’est ouvert à de nouveaux horizons et va plus loin sur le continent américain, où les berlines sont en voie d’extinction. Il dévergonde les monstres Edge (355 ch), Explorer (400 ch) et le pick-up Raptor, qui fleure bon l’essence là-bas et hérite du 3,5 litres biturbo de la GT, dégonflé à 450 ch. La branche sportive aurait-elle vendu son âme au diable ? Dans le cas de la Puma ST, non.
Âme préservée
Vous devez sursauter à chaque fois que les trois lettres sacrées “GTI” sont associées à cette bestiole. Compréhensible, mais lorsque vous vous retrouvez en glisse au premier virage, vous révisez votre jugement. Le crossover est loin de traîner la patte et doit même pouvoir la lever tant la suspension est raidie. Le terrain glissant et les pneus hiver accentuent cette jovialité. Sans aller jusqu’à offrir le mordant d’une Fiesta ST, il étonne par son agilité et sa propension à remuer le popotin. Au point d’éviter le mode Track sur certaines portions du routier de Mortefontaine, ultra-glissant naturellement. Vous savez, “le” circuit Auto-Moto (TF1) ? Le mode Sport (accessible au volant) autorise suffisamment d’angle pour faciliter les placements. Il agit aussi sur l’échappement actif, la gestion moteur, la réponse à l’accélérateur et l’assistance de direction électrique. Comme souvent, cette dernière s’alourdit dans les modes sportifs et mériterait d’être moins filtrée. Ford a sans doute voulu minimiser les remontées de couple (avec succès), accentuées par la greffe d’un autobloquant optionnel. Le différentiel Quaife fait partie du Pack Performance, facturé 1 100 € et incluant un launch control. Son apport est palpable sur cette traction, mais l’effet de blocage ne permet pas de resserrer la trajectoire… Juste d’éviter de l’élargir, ce qui est déjà pas mal !
Cette drôle de bestiole risque de surprendre plus d’un propriétaire de sportives dans le sinueux
Bref, cette ST risque de surprendre plus d’un propriétaire de sportives dans le sinueux… Mais peut-être pas longtemps, si la résistance des freins est équivalente à celle de la Fiesta ST. Les disques avant grossissent toutefois de 278 à 325 mm, alors que la masse croît de 96 kg. Dans ces conditions pluvieuses, le petit dispositif à étriers flottants tient le choc… À voir en retrouvant du grip, qui plus est avec les Michelin Pilot Sport 4S taillés sur mesure. Ici, les Alpin 5 font un excellent boulot. Comme la petite sœur Fiesta, la Puma pèche en matière de confort… alors qu’elle est censée être polyvalente pour attirer les familles. Or la suspension a copieusement été raffermie, surtout à l’arrière, pour compenser le centre de gravité surélevé : barres antiroulis, ressorts, amortisseurs bitubes (Hitachi), silentblocs. Résultat, les compressions sont relativement sèches et les occupants sont secoués. Un amortissement piloté optionnel aurait été le bienvenu. La faible insonorisation est également digne de la citadine, comme la contenance du réservoir (45 l) qui limite son champ d’action. Dommage, car les baquets Recaro de série cajolent les occupants en cumulant bon maintien, moelleux et chauffage pour les frileux.
Trois petites pattes
Sur le papier, le trois cylindres de 200 ch peut paraître timide. Or la masse reste contenue à 1,3 tonne et le félin réagit vivement à la moindre sollicitation. Volontaire, le 1,5 litre séduit plus par ses relances que par son côté rageur. Il s’agite à 2 000 tr/mn et gravit le compte-tours jusqu’à 6 600 tr/mn sans coup d’éclat. Le sifflement du turbo reste discret et l’échappement actif crépite un peu en Sport et Track. La tonalité atypique du trois pattes est agréable, faute de dresser les poils. Ce bloc à injection directe au rendement vertigineux, capable de fonctionner sur deux cylindres à faible charge, est hérité de la Fiesta ST, mais avec un couple maxi majoré de 29,6 à 32,6 mkg sur une plage raccourcie. Et, excellente surprise, il continue d’être associé à un bon vieux levier. On retrouve la commande rapide et bien guidée de la Fiesta ST, assortie d’un pont raccourci. Contrairement à la Mustang ou à la Focus ST, le talon-pointe automatique est écarté mais la configuration du pédalier (pas idéale) permet de le réaliser soi-même. Cette agréable boîte à 6 rapports recèle un launch control pour faciliter les décollages, en lien avec le Pack Performance. Encore faut-il le dénicher dans les méandres du tableau de bord ! Une fois le “contrôle de lancement” enclenché, le régime de départ régule à 4 200 tr/mn et l’antipatinage optimise le démarrage pour viser les 6’’7 de 0 à 100 km/h. Soit seulement 0’’2 de plus que la Fiesta, alors que la vitesse maxi régresserait de 12 km/h.
Ces performances restent dignes de la catégorie des petites GTI, toujours chapeautée par l’ovni GR Yaris. La Puma ST a le mérite de maintenir ce segment en vie en prônant le mélange des genres, en limitant le malus (1 761 €), et en respectant une valeur fondamentale : le fun !
