Où et quand ?
Cette première rencontre a eu lieu en Italie, entre Maranello et la côte toscane en passant par des spéciales empruntées par les 1000 Miglia. Elle a eu lieu début octobre, par temps sec avec une température oscillant entre 12 et 20°. Des conditions parfaites pour les Michelin Pilot Sport 4S sur mesure (K1).
Le pitch
Un an seulement après la sortie du coupé GTB, Ferrari décapsule sa supersportive en restant fidèle au toit rétractable. Le groupe motopropulseur est repris du coupé, à savoir un petit V6 de 663 ch ouvert à 120° abritant deux turbos (2 bars maxi), associé à un électromoteur de 167 ch placé entre le 3 litres et la boîte à double embrayage (télépathique). Afin de conserver le même niveau de rigidité, des renforts sont ajoutés sur les côtés et aux niveaux des montants A et B. Avec une répartition des masses identique à celle du coupé, les ingénieurs ont minimisés les changements en matière de suspension : les ressorts sont identiques, seul le setup de l’amortissement piloté tend vers plus de confort, de souplesse.
Premier regard
Toujours aussi sexy ! Ferrari revoit toute la partie arrière afin d’accueillir le toit qui se replie en trois parties. Les hanches marquées et le profil aplani rendant hommage à la 250 LM sont préservés, tout comme le pont aéro. Le moteur est désormais moins visible, puisque la vitre est décalée vers l’arrière. On peut apercevoir seulement un bout de l’échappement, l’électromoteur (rouge) et les câbles haute tension.
A bord, l’ambiance high tech se calque sur celle du coupé. L’ergonomie demeure un brin complexe, mais les larges écrans contribuent à faciliter la tâche. Sur le tunnel, une commande permet de manier le toit jusqu’à 45 km/h, en 14’’0. Les remous d’air sont parfaitement gérés, non pas en relevant la lunette arrière mais en l’abaissant. Elle crée en effet une barrière qui ajoute des turbulences à bord. Sans elle, le flux file sans en encombre entre les appui-têtes, sous l’aerobridge. Résultat, en remontant les vitres latérales, les occupants évient d’être brassé à outrance y compris à rythme soutenu.
Les chiffres
Ils sont renversants ! En mode Qualify, la puissance passe de 800 à 830 ch et le couple de 830 à 900 Nm. La poussée est réellement physique et le 0 à 300 km/h se réalise en un clin d’œil. Ferrari annonce un 0 à 100 km/h identique à celui du coupé, à savoir 2’’9. Mais le 0 à 200 km/h régresserait de 0’’3 avec 7’’6. Vous en voulez encore ? La vitesse maxi s’établit, toit en place, à 330 km/h à l’image du coupé. Quant à l’appui aéro, il se calquerait sur celui de la GTB avec 360 kg à 250 km/h, en optant pour le pack radical Assetto Fiorano (amortisseurs passifs, éléments en carbone, – 15 kg, accès à la peinture biton et aux Cup 2R). Eh oui, il reste disponible sur le cabriolet ! Terminons par le poids, annoncé à 1 540 kg à sec. Sachant qu’un coupé avoisine les 1650 kg dans la vraie vie (avec les pleins), la GTS revendiquant 70 kg de plus va dépasser la 1,7 tonne.
Le truc en plus
Sans aucune hésitation, il s’agit de l’hybridation et de la double personnalité qui en découle. D’un côté, les passagers peuvent rouler la tête à l’air sans un bruit en mode électrique, en s’appuyant sur l’électromoteur arrière alimenté par une batterie de 7,45 kWh placée dans leur dos (73 kg). L’autonomie est limitée à 25 km et la vitesse à 135 km/h. Cette électrification permet de réduire le malus à 1 901 € en 2023 ! Inutile de se soucier de la recharge, il suffit d’attaquer en Race ou Qualify pour voir la jauge verdir.
De l’autre côté, la 296 révèle son côté obscur en écrasant la pédale de droite et en vous satellisant. L’échappement hausse naturellement le ton par rapport au coupé puis se retrouve mixé avec l’admission atypique tirant vers les aigues. Comment un si petit groupe motopropulseur peut produire une telle force ? La poussée est instantanée et croit jusqu’à 8 500 tr/mn !
Le râleur, il dit quoi ?
« J’aurais bien aimé tester la GTS avec le pack Assetto Fiorano ! Parce que la GTS adopte des réglages de suspension plus souples et elle n’est pas aussi agile que le coupé. »
Sur la route
Comme le coupé, la GTS interpelle avant tout par sa facilité de prise en mains, stupéfiante au regard des performances atomiques. Sur le sec, le train arrière de cette pure propulsion s’en sort haut la main. Une prouesse à ce niveau ! En bousculant ce cabriolet, on retrouve l’équilibre et les bonnes manières du coupé, à savoir un train arrière qui enroule et glisse en sortie uniquement si on en rajoute. Mais on ne retrouve pas la vivacité du coupé au placement en raison des réglages d’amortisseurs plus softs. Le feeling de direction, lui, reste insuffisant pour bien sentir le grip. L’assistance progresse toutefois par rapport au coupé testé un an auparavant, en devenant moins tranchante et caricaturale lors des mises en effort. Cette GTS sidère par le rythme adopté à son volant, sans forcer. Le fait de ressentir davantage la masse par rapport au coupé a un avantage : mieux percevoir la vitesse d’évolution !
Sur la piste
Sans doute en raison de sa philosophie davantage tournée vers le grand tourisme, Ferrari a banni sa piste maison (Fiorano) du programme.
Le bienheureux, il dit quoi ?
« L’hybridation tient du génie ! La double personnalité qui en découle est surprenante et rafraîchissante sur cette GTS. Même les détracteurs de cabriolet ne voudront plus recapoter… »
On sort le chéquier ou pas ?
Oui, mais ça pique les yeux. Facturée 315 375 € hors options, la GTS réclame une sacrée rallonge par rapport au coupé (+ 44 260 €) et à l’Artura, la concurrente hybride forte de 680 ch (+ 82 875 €). Mais comme elle propose un concept « 2 en 1 » avec son toit amovible, ainsi qu’une double personnalité avec l’hybridation, l’offre devient cohérente face à un tel bagage technologique.
