Pas des concurrentes
Commençons par évacuer la question que vous vous posez peut-être : non, cette Ford Mustang GT de 1966 et cette Corvette Sting Ray de 1965 n’ont jamais été des concurrentes directes. La première a été lancée comme une voiture de caractère de tous les jours, alors que la seconde était la sportive de prestige d’un constructeur connu pour ses berlines pour cols-bleus. Comme nous l’indique Tom Falconer, spécialiste et historien des Corvette, c’est comme comparer de ce côté-ci de l’Atlantique une Ford Capri à une Jaguar Type E.
Alors, pourquoi avons-nous décidé de ce face-à-face ? Tout simplement parce que la Mustang et la Sting Ray sont des icônes de l’Amérique des années 60. Ce sont des œuvres d’art mobiles, des voitures qui sont aussi évocatrices pour le conducteur de Dacia lambda que pour le passionné de voitures anciennes. Et surtout, ce sont deux voitures très agréables à conduire. Vingt-huit ans plus tôt, votre serviteur a emprunté une Sting Ray cabriolet au même Tom Falconer pour un long week-end à travers le pays (une idée biscornue, mais ce fut une révélation). Aujourd’hui, je possède une Mustang, une « Notchback » (carrosserie trois volumes) de 1966, comme celle de cet article, alors il est possible que je fasse un peu de prosélytisme pour ces deux modèles. Voyons si j’arrive à vous convaincre.
Le style est l’argument numéro un de ces voitures. Ce n’est pas une coïncidence si elles tirent toutes deux leurs racines de concept cars de roadsters sportifs et qu’elles sont toujours vénérées par les professionnels du design.
La Mustang
La Mustang en particulier semble trouver écho chez ces artistes. Ian Callum, l’ancien gourou du design Jaguar, en est fan, l’architecte Norman Foster conserve une Mustang de 1964 dans sa propriété du Massachusetts, alors que l’ancien responsable du design Rolls-Royce, Ian Cameron, possède une Notchback de 1966.
« Je n’ai jamais conduit de voiture qui attire autant l’attention des passants », indique Ian depuis sa maison en Allemagne. « Je préfère le style de la Notchback, à cause de ses proportions, de sa discrétion, et de sa superbe posture. Je peux même voir un peu de la Mustang dans le dessin du coupé Mulliner Park Ward sur base de Rolls Silver Shadow… »
« Certes, la qualité de fabrication de la Mustang n’est pas géniale, mais cela fait presque partie de son charme (cette voiture est une bête de somme). Il y a très peu de fausses ornementations, si ce n’est les grilles sur les ailes arrière, et l’intérieur est agréablement dessiné. Je possède également un coupé deux portes Ford Galaxie 500 de 1966, mais la Mustang est une bien meilleure voiture à conduire. Dans l’ensemble c’est une très bonne auto. »
Le génie du marketing Ford était d’avoir créé une liste d’options qui semblait infinie
Ford a clairement réussi son coup avec la Mustang, qui fut lancée à la Foire internationale de New York le 17 avril 1964. En mars 1966, moins de deux ans plus tard, il s’en était vendu un million d’exemplaires, mais le processus pour y arriver fut alambiqué. Le premier dessin de la Mustang était un petit roadster radical à moteur central et au museau pointu, avec un moteur V4 1,9 litre et des suspensions indépendantes aux quatre roues. Appelé « Mustang 1 », celui-ci avait une apparence fabuleuse et fut un succès auprès des amateurs, mais de là venait le problème : pour le géant Ford, c’était une voiture pour une trop petite niche.
Plusieurs autres concepts ont été considérés et rejetés avant qu’un modèle ne soit retenu, un modèle dessiné en seulement trois jours avant d’être présenté à la direction parmi six autres designs concurrents. « … C’était le seul qui semblait en mouvement » expliquait le directeur général de Ford, Lee Iacocca.
La magnifique Mustang GT 1966 en photo dans nos pages est la propriété de l’ex-designer John Worker (qui a travaillé entre autres pour GM, Ogle et Leyland) et elle est essentiellement d’origine, mis à part une nouvelle peinture et une restauration moteur.
La voiture de John est une authentique GT et dispose donc, en plus de fioritures tels les antibrouillards avant et le double échappement, d’une suspension améliorée et d’une transmission manuelle à 4 rapports. La majorité des Mustang V8 étaient équipées de boîte automatique à 4 vitesses ou, pour les modèles 6 cylindres, de manuelles à 3 rapports.
Le génie du marketing Ford était d’avoir créé une liste d’options qui semblait infinie, en commençant par le choix du moteur – le 6 en ligne 200 ci (3,3 litres) ou le V8, initialement un small-block 260 ci (4,2 litres) remplacé, fin 1964, par le classique 289 ci (4,7 litres) – et en proposant un immense choix de finitions, couleurs et accessoires. La Mustang était d’abord disponible en coupé hard-top, généralement appelé « Notchback », et en cabriolet, mais le coupé « Fastback » 2+2 a rapidement rejoint la gamme.
L’apparence plus sportive de la Fastback séduit plus d’acheteurs aujourd’hui, mais la Notchback a un charme discret bien à elle. C’est le choix des puristes et c’est pour cela que les professionnels du design tels que Ian Callum ou Ian Cameron la préfèrent.
La Corvette
La Corvette boxe dans une catégorie complémente différente. C’est un oiseau très rare : une voiture de production qui semble dériver tout droit d’un concept car, sans que les mains maladroites des comptables n’aient affadi son dessin.
La Corvette semble dériver tout droit d’un concept car
Pour un enfant de 1963 fou de voitures, la Sting Ray pouvait avoir un immense impact. C’est le genre de voiture qui pouvait donner l’envie d’écrire à General Motors pour savoir comment devenir designer automobile. C’est en tout cas l’effet qu’elle a produit sur le jeune Ed Welburn qui finira responsable de design GM et, à ce jour, l’Afro-américain au poste le plus important dans l’industrie automobile globale. Ed est également un très chic type, toujours prêt à décrocher le téléphone quand Octane appelle. « Je n’oublierai absolument jamais la première fois que j’ai vu une Sting Ray de mes yeux, glousse-t-il. C’était un coupé rouge et j’avais 12 ans, presque 13. Je me suis rendu à vélo jusqu’au concessionnaire Chevrolet et je suis resté là à la fixer, quand un passant m’a dit en plaisantant : “Tu aimerais faire un tour avec ?” »
Les différentes générations de Corvette sont communément appelées C1, C2, etc., jusqu’à l’actuelle C8, et la Sting Ray était la première de la série des C2, après que la C1 d’origine de 1953-62 avait débuté avec un placide 6 cylindres en ligne Chevy, avant de se transformer en une fusée motorisée par un V8 à injection. Ed Welburn est un fan inconditionnel de la C2.
« Quand je pense à la C2, je pense immédiatement à la forme de ses ailes, très inspirée par les voitures aérodynamiques italiennes des années 50. Son design est vraiment constant quel que soit l’angle, et on oublie souvent à quel point l’intérieur est également réussi. La C2 a inspiré toutes les Corvette qui ont suivi et aussi d’autres modèles de Chevrolet. »
Aujourd’hui, Ed possède une Corvette de 1957 et une Camaro de 1969, mais a-t-il déjà eu une Sting Ray ? « Ne m’en parlez pas ! » lâche-t-il en feignant l’énervement. « J’ai toujours adoré la C2 et je suis déterminé à en avoir une un jour. Et ce devra être un coupé. J’adore la forme de sa ligne de toit, avec ou sans la lunette séparée. » Ed est rentré chez GM en 1971, alors que le légendaire designer Bill Mitchell était toujours à l’œuvre. « J’ai une superbe photo de moi, avec une immense coiffure afro, lui serrant la main alors que j’étais un jeune stagiaire. Nous n’avions pas grand-chose en commun, un vrai fossé nous séparait, mais c’était mon héros. »
Comme c’est souvent le cas, si Bill Mitchell est crédité pour avoir dessiné la Corvette, le travail a été en fait réalisé par une équipe œuvrant sous sa supervision (il en va de même pour la Mustang qui a été mise en forme par un petit groupe de designers dirigés par Joe Oros, le patron du studio de la division Ford). Les esquisses qui ont été développées pour aboutir au dessin final de la Corvette ont été réalisées par un très jeune Peter Brock en 1959 (oui, le même Peter Brock qui a dessiné le coupé Shelby Cobra Daytona en 1963.
Comme pour la Mustang, la genèse de la Corvette C2 a été difficile. La Corvette d’origine, motorisée par son 6 cylindres, n’a pas été un succès commercial et même lorsqu’elle récupéra le V8 Chevy, en 1955, elle eut du mal à rivaliser avec la Ford Thunderbird, plus luxueuse. La réduction des coûts exigée par la direction ainsi que le bannissement des engagements d’usine en compétition décidé par l’Automobile Manufacturers’ Association en 1957 ont temporairement mis un terme aux ambitions de Bill Mitchell de voir les Corvette courir. Il a cependant été autorisé à assembler un concept car unique, à condition de ne pas utiliser l’appellation « Corvette ». Celui-ci reçut donc le nom de code XP-87 et fut la première voiture dénommée Stingray, en un seul mot.
Bill Mitchell était amateur de pêche en haute mer et c’est lui qui a eu l’idée de l’appeler Stingray, la raie
« Si le programme [en compétition] de la Corvette n’avait pas été abandonné, Mitchell n’aurait pas apporté son projet à la division du style avancé où se trouvaient les jeunes stagiaires, explique Peter Brock. C’était tout simplement un bon concours de circonstances. Mitchell s’était rendu au salon de Turin et je pense qu’il a été marqué par l’Alfa Disco Volante coupé, mais toutes les voitures aérodynamiques italiennes se caractérisaient par une ligne de caisse très nette avec quatre bossages au-dessus des roues. Il a pris des photos et à son retour me les a tendues en me disant “C’est le thème sur lequel je veux que vous travailliez”. Nous nous sommes retrouvés en quelque sorte en concurrence dans le studio et c’est mon travail qui fut sélectionné, me propulsant responsable du projet. Larry Shinoda et Tony Lapine ont fini par prendre la relève et l’ont achevé. »
Mitchell était amateur de pêche en haute mer et le nom Stingray (raie) était son idée, mais la XP-87 était à l’origine un roadster : « Nous n’avions pas les moyens d’assembler un coupé », indique Brock. C’est donc par un heureux hasard que la voiture qui deviendra la Sting Ray coupé de production arborait une épine dorsale de raie divisant son pavillon en deux ainsi que sa lunette arrière (seulement en 1963 pour cette dernière).
« Zora Arkus-Duntov [l’ingénieur en chef de la Corvette] a été furieux quand il a vu l’arête centrale ! se rappelle Brock. Ça s’est terminé en combat de coqs entre Zora et Bill. Ed Cole, le patron, a finalement tranché : “OK, nous la ferons, mais seulement pendant un an”. »
Les critiques émises par la presse et les clients concernant la mauvaise visibilité de la vitre séparée ont donné à GM le prétexte de passer à une vitre unique en 1964, comme sur l’exemplaire de nos photos. Vitre qui sera conservée pour le reste de la production de la C2 jusqu’en 1967. La Sting Ray « Split-screen » n’a donc été produite que durant une seule année, ce qui en fait l’une des Corvette les plus désirables.
Les performances sont une autre raison de posséder une Mustang ou une Corvette. Les deux modèles ont été proposés avec une gamme de V8 et même les versions les moins puissantes disposaient de suffisamment de chevaux pour balayer la plupart de leurs concurrentes européennes hors de la route.
Au volant de la Corvette
Les propriétaires actuels conduisent rarement leurs anciennes pied au plancher et Tom Falconer suggère que le V8 327 ci de base, proposant la modeste puissance de 250 ch, est le plus agréable à vivre. « À vitesse de croisière, il offre plus de couple que la plupart des voitures de l’époque et le V8 small-block permet un comportement agile inconnu des big-blocks plus lourds. Cela étant dit, les versions les moins puissantes du V8 big-block sont absolument impressionnantes avec leur couple digne d’une Tesla. »
La voiture de nos photos dispose du rare V8 396 ci (6,5 litres) optionnel annoncé à 425 ch. C’est un chiffre brut, mesuré au volant moteur, sans des accessoires tels que l’alternateur et avec un échappement libre (la puissance réelle est donc probablement plus proche des 350 ch). Cela suffit pour accélérer de 0 à 100 km/h en 5”7, mais la vitesse de pointe de plus de 225 km/h est limitée par une inquiétante tendance de la voiture à décoller, comme l’explique Tom Falconer : « Les C2 génèrent une portance de 180 kg à 190 km/h. En conduisant très vite, on arrive à un stade où l’on se demande si la direction est encore connectée aux roues avant ».
La Corvette reste cependant un délice à des vitesses plus mesurées, comme je l’ai découvert en 1992 sur 1 500 km au volant du cabriolet 1964 de Tom, avec le moteur 327 ci. J’avais alors écrit les lignes suivantes : « C’est un vrai chaton. L’embrayage et l’accélérateur sont lourds et la course du levier de vitesse est longue et maladroite, mais la direction se montre légère et assez précise. Il était possible de choisir entre une démultiplication courte ou longue… Celle-ci possède cette dernière, mais elle reste suffisamment réactive pour rendre la conduite rapide facile. »
Assez impressionnant jusque-là, même si j’indiquais plus loin que « … Il y a une légère imprécision qui émousse les réactions de la voiture alors que nous rentrons dans le virage [de voie rapide] à 110 km/h. En ligne droite, il vaut mieux ne pas tenir le volant trop fermement et le laisser un peu flotter, pour que voiture trouve son chemin naturellement ».
La Corvette A tendance à décoller à 190 km/h
Rien à redire sur le moteur en revanche, et le commentaire de Tom trouve un écho dans mes notes prises 28 ans plus tôt. « Le V8 développe un incroyable niveau de couple. À partir de 2 000 tr/min, il suffit d’écraser les gaz en quatrième pour voir le museau se lever. »
Les gens sont souvent surpris d’apprendre que la Corvette dispose d’une suspension arrière à ressorts à lames transversaux, mais elle offre de nombreux avantages par rapport à des ressorts hélicoïdaux (à commencer par la hauteur générale) et les ingénieurs de GM en ont tiré le meilleur : « Même sur une route étroite et sinueuse, la Corvette présente un comportement impressionnant, avalant les bosses avec facilité, avais-je écrit en 1992. La suspension est confortable, mais est suffisamment ferme pour rendre la conduite rapide plaisante ».
Au volant de la Mustang
On pourrait en dire autant de la Mustang. C’est une voiture plus légère et plus agile qui dispose de pneus plus étroits, et qui semble d’une compacité surprenante. Comparée à une Golf actuelle, elle est plus étroite de 6 cm et sa surface vitrée aérienne ainsi que les angles de sa carrosserie à trois volumes aident à facilement la placer sur la route.
Ma Notchback de 1966 dispose de la direction assistée, contrairement à la GT 1966 de John Worker, mais cette dernière semble presque aussi légère à manier et le V8 des deux voitures offre un sacré punch quand on presse l’accélérateur. La transmission manuelle à 4 rapports de la GT est plus légère à manier que celle de la Corvette, même si pas beaucoup plus précise, mais j’aime la Cruise-o-Matic à 3 rapports de ma voiture personnelle (et pas seulement pour son nom, le cruising faisant partie du charme de la Mustang).
Ce qui est plus inattendu, c’est qu’elle est également une voiture remarquablement agréable sur petites routes, sur lesquelles son volant délicat à la jante fine permet d’attraper les points de corde avec une grande précision. Certes, le comportement est un peu flottant, mais la Mustang se contrôle plutôt bien et elle est loin de la réputation du monstre survireur se vautrant en courbes qui colle à la peau des voitures américaines. Celle-ci a surtout été provoquée par des autos négligées, aux suspensions fatiguées et non pas par des défauts de conception.
Les freins avant à tambours (sur ma voiture, la GT de John dispose de disques) pourraient en surprendre quelques-uns, mais je sais d’expérience qu’ils sont largement capables de bloquer les roues lors d’un freinage d’urgence à 100 km/h. Curieusement, on pouvait opter à l’époque pour une servo-assistance des freins avant à tambours, mais pas de ceux à disques.
En termes de puissance, la Mustang est à la traîne derrière la Corvette, même si elle compense ce déficit en étant significativement plus légère. Les éditions limitées Shelby mises de côté, la puissance brute maximum disponible avec le V8 289 ci (4,7 l) de la Shelby était de 270 ch, soit environ 210 ch dans le monde réel. Ce qui reste généreux pour une voiture qui ne pèse qu’environ 1 200 kg. Le 6 en ligne n’est pas une option à mettre de côté. Ce n’est pas une brute, mais il est plus léger que le V8 et il a une personnalité qui lui est propre. Plus important, les voitures qui sont aujourd’hui dans le meilleur état sont souvent des 6 cylindres, car elles ont fréquemment été achetées par des retraités ou comme deuxième voiture et ont donc tendance à avoir connu une vie moins agitée.
Au quotidien, les prix
L’une de ces voitures est-elle pratique au quotidien ? Un peu que oui ! La Mustang, avec son gabarit à l’européenne et ses pièces très faciles à trouver est une parfaite voiture de tous les jours, du moins en été. La protection anticorrosion était souvent absente des voitures en provenance des États secs américains et elles peuvent donc rouiller plus vite sous nos climats plus humides que n’importe quelle Fiat ou Austin.
La Corvette bénéficie d’une carrosserie en fibre de verre posée sur un robuste châssis en acier. Cependant, comme voiture pour un usage régulier plutôt qu’occasionnel, elle lâche du terrain à la Mustang, son habitacle étroit étant moins spacieux. Sur de longues distances, le coupé peut également se montrer fatigant. « L’habitacle a tendance à résonner, surtout si le moteur a été préparé » indique Tom Falconer.
Le privilège de l’apparence iconique de la Corvette a également un prix. Une Sting Ray Split-screen pourra vous coûter plus de 130 000 euros et la 396 big-block (seuls 618 coupés étaient équipés de ce moteur) en état concours de nos photos a été assurée pour 120 000 euros. Les voitures small-block de 1964-67 valent moitié moins, à 65 000 euros, mais cela reste toujours beaucoup d’argent comparé à la valeur des Mustang, conséquence du nombre important d’exemplaires produits.
Le spécialiste Matthew de Leysin importe régulièrement des Mustang des États-Unis, à l’exemple de ma voiture. « Une belle V8 avec une bonne peinture débute à 20 000 euros et une GT à 27 500 euros, explique-t-il. Une Notchback 1964½-66 reste l’option la moins onéreuse pour devenir propriétaire d’une Mustang. Quand ils ont un peu plus d’argent, les propriétaires ont tendance à opter pour une Fastback, mais il est de plus en plus difficile de trouver des Mustang classiques à un prix qui rend l’importation viable, particulièrement dans les États secs où elles sont très recherchées par les vendeurs américains. »
La vérité, c’est que quelle que soit la voiture que vous cherchiez, il peut être moins coûteux et plus simple d’en acheter une en Europe plutôt que de poursuivre l’idée romantique de trouver un bel exemplaire aux USA et de l’importer. Ce qui signifie que votre morceau de rêve américain se trouve sans doute plus près de chez vous que vous ne le pensez. Qu’attendez-vous ? Peu de rêves sont aussi abordables et agréables sur le long terme. J’en sais quelque chose : je vis le mien.
Fiches techniques
Ford Mustang GT 1966
Moteur V8 289 ci (4,7 litres), soupapes en tête culbutées, carburateur Autolite 4100 4V
Puissance (brute) 225 ch à 4 800 tr/min
Couple 413 Nm à 3 200 tr/min
Transmission Manuelle à 4 rapports, propulsion
Direction À recirculation de billes
Suspensions Av : triangles supérieurs, bras de contrôle inférieur, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Suspension Ar : ressorts semi-elliptiques, amortisseurs télescopiques Freins Av : disques. Ar : tambours
Poids 1 297 kg
Vitesse maxi 175 km/h
0 à 100 km/h env. 9”0
Chevrolet Corvette Sting Ray 1965
Moteur V8 396 ci (6,5 litres), soupapes en tête culbutées, carburateur Holley quadruple corps.
Puissance (brute) 425 ch à 6 400 tr/min
Couple 563 Nm à 4 000 tr/min
Transmission Manuelle à 4 rapports courts, propulsion
Direction À recirculation de billes
Suspensions Av : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Suspension Ar : ressort à lame transversal, demi-arbres moteurs, bras latéraux inférieurs, bras longitudinaux, amortisseurs télescopiques
Freins Disques ventilés
Poids 1 525 kg
Vitesse maxi 230 km/h
0 à 100 km/h env. 6”0
Cet article est paru dans Octane n°50, un numéro que vous pouvez vous procurer sur notre boutique NG Presse, en papier comme en numérique.
