Focalisé sur l’hybridation et son image « verte » depuis le début du millénaire, Toyota a écarté toute velléité sportive jusqu’à la sortie de la Yaris Gazoo Racing Master of Nürburgring (GRMN) en 2017, produite à 600 exemplaires et fêtant son retour en WRC. Rafraîchissante, ludique, cette résurrection musclée a posé les bases de l’esprit « GR », lequel devient le nom officiel de la branche sportive du géant nippon à partir de 2019 avec le retour de la Supra. Le président-pilote-passionné Akio Toyoda veut ainsi proposer des autos « dédiées au plaisir de conduire », « nées de la passion » et qui « bénéficient de l’expertise de Toyota Gazoo Racing », la branche compétition prenant le relais de Toyota Motorsport. La nouvelle appellation se dessine à partir
de 2007 avec le Team Gazoo et est officiellement utilisée depuis les 24h du Nürburgring 2009 : LF-A Gazoo Racing. Au lancement, la Supra n’embrase pas la planète auto bien qu’elle respecte les fondements de sa glorieuse aînée : propulsion à moteur avant, 6 en ligne suralimenté, look décalé. Très efficace, bien née grâce à une collaboration avec BMW, la version 3 litres a tout de l’élève modèle et mérite de se dévergonder. Afin d’abaisser le ticket d’entrée et de limiter le malus, Toyota opte plutôt pour une déclinaison quatre cylindres turbo (258 ch), qui allège le train avant mais déçoit par ses saveurs mécaniques.
Le levier en bonus
En 2022, le constructeur a revu sa copie et en profite pour associer le 6 en ligne à une boîte manuelle en option. Eh oui, on vit une drôle d’époque, le lancement d’un bon vieux levier devient un évènement ! Toutes les Supra bénéficient au passage de retouches aux niveaux de la direction (composants et calibrage), de la suspension (amortisseurs actifs, bagues de barres antiroulis) et des aides à la conduite : le mode Track facilite les dérives, comme le « Hairpin+ » en épingles. La grosse nouveauté réside donc dans la possibilité de jouer du levier, uniquement avec le 3 litres. Toyota pioche une nouvelle fois dans la banque d’organes BMW pour dégoter cette boîte 6 ZF baptisée G56L50TZ, plus proche de celle d’un Z4 à 4 cylindres (GS6L40LZ non disponible en France) que de celle des M3/M4 (GS6-45BZ pour la version 480 ch non importée). Mais il revoit le carter, l’arbre de transmission, certains engrenages, l’embrayage et se débarrasse d’éléments acoustiques futiles. Il en profite aussi pour raccourcir le pont (3,46 contre 3,15) et propose un système électronique optimisant le couple lors des changements de rapports (Intelligent Manual Transmission désactivable) : plus de fluidité à la montée et double débrayage au rétrogradage.
À bord, le tunnel est du coup repensé pour éloigner le levier de la console et le pommeau s’alourdit pour ajuster l’effort. Un programme alléchant qui tient ses promesses et accroît la connexion sportive. On retrouve le toucher BMW un brin accrocheur qui oblige à bien décomposer. Le talon-pointe automatique est si bien exécuté que l’on n’éprouve pas le besoin de s’en occuper. Tant mieux, cela permet de se concentrer sur le pilotage, éprouvant lorsqu’on affronte une spéciale fermée du Rallye de Monte-Carlo (M70 menant au Col du Turini).
Un rêve éveillé, parfaitement encadré par une voiture ouvreuse et un instructeur jouant les courageux copilotes ! Bravo aux équipes de Driving Evolution, dont le but était de pousser les conducteurs à se dépasser, en respectant les trajectoires rallye : couper sauvagement les cordes, écarter subtilement la trajectoire en entrée quand il le faut (angle fermé, long virage qui se referme). Malgré son gabarit, la Supra s’en sort la tête haute. La direction devient plus dense et informative, mais filtre encore trop les informations telle une GT. En passant de l’ancien à l’actuel modèle, on s’aperçoit aussi que la suspension gagne en efficacité sur le bosselé, mais concède toujours des mouvements de caisse. Le gabarit costaud se ressent au placement et l’avant manque encore de hargne. L’arrière, lui, se contente de pivoter gentiment et consent à glisser seulement en sortie, en étant généreux avec les gaz. Bref, la Supra fournit quelques efforts mais mériterait une mécanique plus caractérielle, chantante, un feeling plus naturel ou un comportement plus rock’n’roll. Il lui reste encore du travail pour devenir aussi fun et charismatique que le reste de la famille.
En bref :
Moteur : 6 en ligne turbo, 2 998 cm3
Puissance maxi : 340 ch, couple maxi : 500 Nm
Régime maxi : 7 000 tr/mn
Transmission : propulsion, BVM6
Pneus : Michelin Pilot Supersport dédiés
Poids annoncé : 1 577 kg
Perfs annoncées : 0 à 100 km/h en 4’’6, 250 km/h (bridée)
Prix : 68 400 €
Reine de la glisse
La dernière-née GR86 incarne une spécialiste du genre, qui préfère les joies de la glisse à l’efficacité pure. Elle a d’ailleurs brillé lors de notre élection 2022, en remportant le titre de « Révélation de l’année ». Elle peaufine la recette de la GT 86 – dont elle dérive étroitement et co-développée avec Subaru -, rare au sein du marché : propulsion à moteur avant légère, équilibrée et joueuse. Aux portes du Mercantour, le panorama coupe le souffle et l’on se sent seul au monde. Sur ces sublimes et sélectives routes de l’arrière-pays niçois, le coupé au gabarit compact (4,26 m) se révèle vite à son aise. Les lacets semblent sans fin sur la D 2204 menant à Sospel via le Col de Braus, puis sur la D 2566 en direction de Moulinet.
En grimpant à 2,4 litres, le flat-4 bi-injection a enfin du répondant à bas régimes et continue d’être rageur dans les tours (7 500 tr/mn maxi). Le saccadé atypique est toujours au rendez-vous et judicieusement amplifié à bord. Cette mécanique est secondée par une boîte manuelle (auto en option), très agréable à triturer et qui incite à réaliser le talon pointe (non automatisé). Seuls le dosage de I’accélérateur (surexcité) et l’intervention des aides à la conduite agacent et empêchent de doser finement. Heureusement, le VDC se déconnecte en deux temps et l’on bascule en Off sans hésiter, étant donné la douceur des réactions. Bien amortie, la GR86 conserve de la souplesse, des mouvements de caisse qui contribuent à sa progressivité. Le sous-virage se transforme rapidement en survirage, à l’ancienne… Ce qui n’a rien de péjoratif ! Au contraire, cet équilibre joyeux rend euphorique et rappelle une MX-5, une A 110 (252 ch)ou un ancien coupé Série 3. Les Michelin Pilot Sport 4 facilitent la tâche, comme l’autobloquant. Alors autant en profiter à fond !
La GR86 n’est pas exempte de défauts, comme le toucher de direction, le mordant des freins ou le grip des pneus pour aller chercher le chrono… Sans oublier un intérieur suranné et des traits assez banals. Tout cela s’efface rapidement en savourant son swing. Le genre de compagne capable d’embellir le quotidien en quelques virages et qui cache deux petites places de dépannage à l’arrière. En clair, ce coupé reflète parfaitement les valeurs prônées par Gazoo Racing et Akio Toyoda : procurer des plaisirs simples et authentiques. Il se vendrait comme des petits pains en France s’il n’était pas foudroyé par un malus s’élevant à la moitié de son prix. Malgré cela, les carnets de commandes sont bien remplis et la production limitée à deux ans risque de générer de la frustration… À moins que Toyota décide de jouer les prolongations pour satisfaire la demande, comme pour son best-seller GR Yaris.
En bref :
Moteur : 4 à plat, 2 387 cm3
Puissance maxi : 234 ch, couple maxi : 250 Nm
Transmission : propulsion, BVM6
Régime maxi : 7 500 tr/mn
Pneus : Michelin Pilot Sport 4 et Alpin 6
Poids mesuré : 1 272 kg
Perfs mesurées : 0 à 100/200 km/h en 6’’6/25’’1, 225 km/h
Prix : 33 900 €
Best-seller
Notre Sportive 2 020 évolue ici comme un poisson dans l’eau. Le rallye ? Elle en a fait son credo et devait servir de base à une homologation en WRC. L’évolution hybride du règlement en a voulu autrement, mais Toyota n’a pas renoncé à ce projet ambitieux et peut s’en féliciter étant donné son succès. Cette fois, il n’a pas de partenaire et puise dans sa banque d’organes (train arrière de Corolla) ou son savoir-faire en matière de transmission intégrale pour proposer une puce à l’aise dans toutes les conditions. Tant qu’à faire, l’icône se déguste en version Track affublée de deux autobloquants Torsen avant/arrière, de jantes allégées et de pneus Michelin Pilot Sport 4S. Il suffit de quelques enchaînements bien corsés pour qu’un large sourire se dessine sur le visage… Et qu’il ne vous quitte plus. Le petit trois cylindres pétille, sonne juste et autorise de belles performances : moins de 25’’0 au 1 000 m ! Il est de plus couplé à un joystick à 6 positions qui réjouit par sa rapidité, sa précision et la qualité du talon pointe automatique. Mais dans le lot, c’est son déhanché qui rend accroc. La suspension passive avale les pires difficultés sereinement. Le grip est sidérant. Le feeling renvoie aux plus pures des GTi. On nage dans le bonheur et on n’a qu’une envie : que les lacets ne s’arrêtent jamais ! Il y a de quoi être rassasié dans cette région, avant de regagner tranquillement la côte.
Le menu est à la carte, grâce aux modes de conduite ajustant entre autres la répartition du couple entre les essieux.
Vous désirez attaquer efficacement ? Le Track est idéal avec un dosage équilibré (50/50 %). Si vous êtes d’humeur taquine,
il suffit de basculer en Sport pour que l’arrière soit privilégié (70 %) et pivote aux placements. Partager le quotidien avec cette bombinette doit être une source de bonheur et d’adrénaline intarissable. N’est-ce pas Nicolas Richel, organisateur du Motor Sportive Day (fin juin à La Plagne) et parrain du magazine qui possède une Track et a la chance de vivre en Savoie ? Cette rallyeuse devrait s’en aller d’ici 2025, avec l’entrée en vigueur des normes de pollution Euro 7. Elle réclame un gros effort financier, entre une Track frisant les 40 000 € et un malus de 12 552 €, mais le jeu en vaut la chandelle. Cette GR a déjà le statut de collector.
En bref (Track) :
Moteur : 3 en ligne turbo, 1 618 cm3
Puissance maxi : 261 ch, couple maxi : 360 Nm
Régime maxi : 7 200 tr/mn
Transmission : intégrale, BVM6
Pneus : Michelin Pilot Sport 4S et Alpin 6
Poids mesuré : 1 285 kg
Perfs mesurées : 0 à 100/200 km/h en 5’’6/21’’1, 230 km/h (bridée)
Prix : 39 400 €
C’est elle qui incarne le mieux l’esprit Gazoo Racing. En devenant une icône, la Yaris a permis au département sportif d’asseoir son aura internationale. Encouragé par une telle ferveur, GR a même lancé une Corolla de 304 ch l’an dernier, malheureusement non distribuée en Europe. Sur fond d’anxiété et de nostalgie, il reste à savoir comment Toyota va opérer sa transition énergétique sur le plan sportif. Si ce spécialiste de l’hybride limite la hausse de poids et se sert de l’électricité pour soigner le côté joueur et palpitant de ses productions GR, il peut envisager l’avenir sereinement.
