Pourquoi cette RML RWB ?
Si les initiales « RML » ne vous disent rien, sachez qu’il y a un nom derrière cet acronyme, celui de Ray Mallock. Pilote et constructeur, son père était Arthur Mallock, le créateur des voitures de course Mallock U2 de 1958, et il a trouvé sa niche en construisant et en faisant rouler des voitures du Mans pour des marques comme Aston Martin (Nimrod) et Nissan avant de passer aux voitures de tourisme et de créer des voitures de course d’usine ou semi-usine pour plusieurs grandes marques.
Depuis lors, Ray Mallock Ltd est devenu le RML Group Ltd et réalise beaucoup d’ingénierie haut de gamme pour des équipementiers prestigieux, des choses étonnantes dont vous n’aurez jamais conscience, car elles sont toujours réalisées en toute discrétion. C’est pourquoi RML assemble désormais sa propre voiture, sur le modèle d’une célèbre sportive italienne de la fin des années 50, pour montrer ses capacités.
Michael, le fils de Ray, dirige aujourd’hui RML et, lors de ma visite au Millbrook Proving Ground pour essayer la voiture zéro de ce qui sera une série de 30 exemplaires, il a expliqué le choix du sujet.
« Au départ, je pensais construire une hypercar, mais le marché est saturé et, pour être honnête, je ne trouve pas ces voitures agréables à conduire lorsqu’elles ne sont pas sur un circuit. Je voulais quelque chose qui permette de s’amuser sur une route de campagne sans rouler à 200 km/h, mais avec le sens de l’engagement du conducteur qui fait souvent défaut aux voitures modernes. Il fallait aussi que je puisse rentrer dedans avec mon 1,80 m, avec une autre personne assise à mes côtés, et qu’il y ait assez de place pour porter un casque pour les sorties sur circuit. »
Haute qualité
D’où la RML Short Wheelbase, dont le nom (et le look) s’inspire très clairement (soyons francs) d’une Ferrari 250 GT SWB. Le mot crucial ici est « inspiré », car RML tient à souligner qu’il ne s’agit pas d’une copie, d’une réplique ou d’une imitation : « Au contraire, dit Michael, il s’agit d’une toute nouvelle voiture qui représente la façon dont un tel concept de design pourrait être abordé aujourd’hui. »
La voiture zéro est actuellement soumise à un régime d’essai éprouvant pour voitures modernes à Millbrook, dans une chambre climatique (pour simuler les embouteillages à 40 °C dans les villes du Moyen-Orient) et sur les routes d’essai difficiles du circuit, qui comprennent des nids-de-poule artificiels d’une profondeur rarement atteinte, même sur un réseau secondaire en ruine. C’est donc tout naturellement que la RML SWB est dotée d’une carrosserie en composite de carbone extrêmement rigide, collée à ce qui est essentiellement une plateforme de Ferrari 550 Maranello (une nécessité pratique pour faciliter l’immatriculation sur les marchés étrangers).
Cela inclut, bien sûr, le moteur V12 de 5,5 litres de la Maranello. RML les dépouille et les reconstruit lui-même et, ce faisant, récupère les chevaux qui ont pu s’égarer au fil des ans : l’ingénieur en chef du projet, Nic Rutherford, explique qu’ils trouvent souvent des puissances plus proches des 420 ch que des 485 ch qu’un moteur neuf devrait produire. Le V12 est magnifiquement présenté (pas de couvercles en plastique ici) et ce mantra « sans plastique » s’étend à l’intérieur. Si une pièce semble être en aluminium, c’est qu’il s’agit d’aluminium et les commandes sont réalisées sur mesure, tout comme l’instrumentation analogique.
Galop d’essai
En démarrant le V12 de 5,5 litres, celui-ci émet une sonorité appropriée, loin d’être rauque. En sortant du garage de Millbrook, la SWB est visiblement facile à piloter : peut-être un peu trop facile, car la direction assistée aurait besoin d’un peu plus de poids à basse vitesse. RML est déjà sur le coup. Comme d’habitude en Angleterre, il pleut maintenant, et la « route alpine » de Millbrook est notoirement impitoyable : un véritable chemin de traverse fait de crêtes soudaines et de pentes abruptes, de virages en épingle à cheveux et d’autres serrés et inclinés. Cependant, la SWB se sent parfaitement en sécurité et roule aussi confortablement qu’on peut l’espérer avec des Pirelli ZR à profil bas montés sur des jantes de 18 pouces. Michael Mallock a prévenu que la boîte de vitesses Graziano à six rapports, récemment reconstruite, est un peu rigide, mais cela ne fait qu’ajouter à l’ambiance authentique de l’époque lorsque vous manipulez le levier contre la grille ouverte.
La SWB pèse environ 30 kg de moins qu’une 550, ce qui lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 4”1, ce qui est très respectable, et d’atteindre une vitesse de pointe estimée à 290 km/h. Maintenant, ce superbe moteur commence à pétiller et à hurler à la manière d’une vraie Ferrari : c’est un bruit « haut de gamme », pas beaucoup de basses mais beaucoup de montées mélodiques. Les chiffres de puissance et de couple restent aux réglages d’usine et ce dernier abonde, de sorte qu’on a vraiment l’impression de conduire une sportive exotique des années 1960 exceptionnellement bien réglée.
Roue-fils ou pas roue-fils ?
Des griefs ? Un seul, mais il est important. J’ai beau essayer, je n’arrive pas à me défaire des fausses jantes à rayon en aluminium, dont l’aspect plat (rendu nécessaire par les voies larges de la 550) nuit vraiment à l’impression générale. Même si elles sont usinées à grands frais dans des billettes d’aluminium, elles font vraiment quincaillerie (désolé, Michael !).
C’est là que réside le plus grand défi dans la production de la version moderne d’un thème classique : les profondes roues-fils Borrani sont une partie essentielle de l’esthétique de la Ferrari 250 originale, et pourtant RML ne peut évidemment pas (et ne veut pas) copier servilement ce design. Michael avoue que les roues sont l’élément de la RML SWB dont il est le moins satisfait, mais il ajoute qu’aucun autre style qu’ils ont expérimenté n’a mieux fonctionné. Je pense tout de même qu’ils devraient continuer d’essayer.
