Genèse du CLE
Le marché des décapotables se réduit d’année en année pour laisser place à des voitures à brancher… que les gens n’achètent pas vraiment. Il fut un temps où les cabriolets quatre places se devait d’intégrer la gamme d’un constructeur. Audi (A4 et A5), BMW (séries 3 et 4), Ford (Focus CC), Peugeot (307 CC), Volkswagen (Eos), Opel (Cascada) et même Volvo (C70) se sont tous invités à la fête avec des cabriolets quatre places basés sur des bases plus modestes. Mercedes-Benz en avait deux : les cabriolets des classes C et E, aujourd’hui, elle n’en a plus qu’un seul : le CLE.
Comme le coupé du même nom, il s’agit d’un mélange des classes C et E actuelles, la première fournissant l’intérieur et la partie arrière, la seconde l’avant et la partie centrale, ce qui, étonnamment, n’a pas donné naissance à un monstre de type Frankenstien. Élégant et bien proportionné plutôt que joli et séduisant, le cabriolet CLE plaira à ceux qui cherchent à remplacer leur Jaguar XK décapotable autant qu’à ceux qui n’aiment pas sa seule rivale moderne, la Série 4 décapotable de BMW.
Moteurs
Quatre moteurs sont proposés, dont trois quatre cylindres (les 300 et 200 fonctionnant à l’essence et un 220 d fonctionnant au Diesel !). Tous les modèles de la gamme sont des mild-hybrides. Au sommet de la gamme se trouve actuellement le 450 doté d’un six cylindres en ligne de 3 litres de cylindrée qui, comme le 300, n’est disponible qu’avec la transmission intégrale variable 4Matic+ de Mercedes. Les 200 essence et 220 diesel sont des propulsions et tous ne sont proposés qu’avec une boîte automatique à neuf rapports.
La 300 de 258 ch (+23 ch d’hybride) est certes plus abordable (167 g/km CO2 et 77 900 euros) mais son moteur n’a pas la douceur et le raffinement que ce type de Benz mérite. Quant à la 200, elle manque tout simplement de pêche, et le diesel semble lui tout droit sorti du siècle dernier.
Le 450 à l’essai
C’est pourquoi nous nous sommes précipités sur le 450 pour voir si son six cylindres apportait la douceur et le coffre moteur qui manquaient à la 300. Par bonheur, c’est le cas. Sa sonorité feutrée est joliment équilibrée pour donner un peu de frisson auditif. Ce six cylindres doux et silencieux au ralenti devient plus sympa à des régimes plus élevés, histoire de vous faire savoir qu’il est heureux qu’on le pousse.
Si vous n’avez pas envie de changer de vitesse vous-même, les passages au rapport supérieur sont rapides et fluides, tandis que les rétrogradages lors des freinages plus exigeants se font à la dernière minute, pas vraiment au moment où vous auriez prévu de le faire si vous aviez choisi d’utiliser les palettes. En mode Confort, la réponse de l’accélérateur est un peu molle et vous avez tendance à écraser encore plus l’accélérateur pour une poussée qui n’est pas guère plus importante. Le passage en mode Sport permet d’affiner cette réponse, mais la 450 ne se transforme jamais en voiture de sport hargneuse voulant se jeter sur le prochain freinage. Le passage au mode Sport+ est marginal en termes de réponse moteur, il est simplement un peu plus vif sur le haut du compte-tours où il atteint le limiteur plus rapidement.
Si vous utilisez les palettes, cela vous permet d’exploiter le potentiel maximum du six cylindres en ligne et d’utiliser au mieux le couple du turbo, en particulier dans les virages lents où la boîte automatique tombe en seconde alors qu’il vaudrait mieux garder la troisième pour assurer une sortie de courbe souple et puissante. Avec 2080 kg annoncés sur la balance, atteindre sa vitesse maximale de 250 km/h demande du temps. En fait, la 450 se sent mieux lorsqu’elle est utilisée aux trois quarts de son potentiel. Cela peut sembler décevant, mais ce type de voiture n’a pas pour but de chasser les chronos et de gagner des drag-races.
Le cabriolet CLE est d’une nature calme et sereine, il fait ce pour quoi il a été conçu.
Le toit baissé, le crâne rougissant lentement sous le soleil du début de l’été, la CLE est un moyen plutôt charmant pour voyager. C’est une expérience à l’ancienne, dont beaucoup se sont détournés pour viser les performances à tout prix, sans se soucier de savoir si c’est ce que les clients attendent d’une voiture. Le cabriolet CLE aime le calme et la sérénité, il fait ce pour quoi il a été conçu.
Au volant, on ressent peu (ou pas) de vibrations de carrosserie et le maintien de caisse est ferme lorsque vous sollicitez le châssis. La direction est claire et, bien qu’on ne retire aucune sensation en poussant, il est très facile de l’engager en virage avec précision. C’est le genre de voiture qui nécessite d’entrer dans les enchainements de virages sur un rythme plutôt lent, elle n’est pas conçue pour être jetée à la corde afin de pouvoir ensuite jouer de l’accélérateur et de la direction pour la maintenir sur la trajectoire. Elle est trop lourde pour cela et devient alors imprécise et empotée.
Il est évidemment hors de question d’envisager de la faire glisser car ce n’est pas le genre de voiture pour cela, et le seul crissement de pneus que vous obtiendrez sera celui qui accompagne un gros sous-virage. Ce qui peut amener certains d’entre vous à se demander pourquoi l’équiper de quatre roues motrices si elle n’a pas besoin d’être domptée. La réponse est simple : le plus grand marché du CLE – coupé et cabriolet – sera l’Amérique du Nord, et les États enneigés insistent pour avoir la transmission intégrale.
Aérodynamisme
Mercedes a considérablement investi sur l’aérodynamique du cabriolet CLE lorsque sa capote 20 couches est repliée. Un pare-vent traditionnel amovible est installé derrière les sièges avant, mais les ingénieurs ont également développé un système de déflecteurs qui peut être déployé à l’aide d’un interrupteur situé sur la console centrale. Il déploie un becquet de pare-brise ainsi qu’un filet entre les appuie-tête des sièges arrière. Cela dévie le flux d’air au-dessus de la voiture, réduisant ainsi les turbulences qui s’enroulent autour des vitres, tandis que le petit filet élimine les retours d’air par l’arrière.
Mais il y a un souci car en temps normal (donc sans le système), l’habitacle de la CLE est déjà plutôt calme et agréable, les turbulences avec les vitres relevées étant pratiquement éradiquées. Avec ces déflecteurs en place, tout ce qui semble se produire est une augmentation du bruit du vent provenant du haut du pare-brise. L’avantage se fera sans doute sentir par temps froid, mais sous 30 degrés, cela semble superflu.
Habitacle
L’intérieur est repris de celui de la classe C, on retrouve donc un grand écran central abritant beaucoup trop de commandes qui seraient plus faciles à utiliser s’il s’agissait d’interrupteurs et de boutons physiques. En dessous, on trouve les commandes haptiques pour changer les modes de conduite (Economy, Comfort, Sport et Individual), le bouton de volume et l’accès au système d’assistance, ce qui permet de les couper très facilement.
