Vingt-deux. C’est le nombre de modèles AMG proposés dans l’ensemble du portefeuille de Mercedes-Benz, de la classe A à la classe S, qu’ils soient électriques ou thermiques, ou une combinaison des deux. Et près de 50 % d’entre eux sont des SUV. Ce nombre vient de passer à 23 avec l’arrivée d’un nouveau coupé six cylindres deux portes dans la famille : le CLE 53 4MATIC+.
Si vous êtes au courant de l’évolution du portefeuille d’AMG, vous n’êtes sans doute pas sans savoir que depuis notre première prise en main de la nouvelle Mercedes-AMG C63 en décembre 2022, nous ne l’avons pas revue depuis dans ces pages. Il est vrai que nous n’étions pas très satisfaits de la direction prise par AMG, qui remplaçait l’imposant V8 4,0 litres biturbo par un quatre cylindres 2 litres turbo associé à un bloc électrique hybride rechargeable. Lourdeur et manque d’implication en faisaient une auto peu attrayante compte tenu de son histoire et de toutes les bonnes choses dont nous nous étions régalés précédemment. Nous aimerions passer plus de temps avec la rivale de la M3 de plus de 600 ch, et si Mercedes nous promet que nous le ferons, ce n’est pas encore pour tout de suite.
Un nouveau coupé dans la gamme
Entre-temps, un autre nouveau modèle AMG remplace un autre produit badgé 63 et crée en même temps un nouveau modèle qui n’était pas proposé auparavant : le CLE 53 4MATIC+. Son rôle est, pour l’instant, de remplacer les coupés C43 et E53 et, jusqu’à l’arrivée potentielle d’un CLE 63, il constitue le seul choix pour ceux qui recherchent actuellement à remplacer leur C63 Coupé.
Comme la nouvelle C63, le CLE 53 renonce au V8 et opte plutôt pour le six cylindres en ligne 3,0 litres turbo mild hybrid de Mercedes. L’un des avantages du CLE qui reprend la partie avant de la nouvelle Classe E, est que les gros moteurs ont assez de place derrière la calandre AMG.
Il ne s’agit pas d’un moteur particulièrement charismatique, certainement pas dans l’esprit du V8 précédent, avec une tonalité assez quelconque et sans aucun bruit d’admission pour vous faire dresser les cheveux sur la tête. Certes, ce n’est pas forcément une mauvaise chose dans un monde où trop de gens pensent que faire hurler sa voiture comme un avion de chasse est ‘cool’.
Engourdie jusqu’au mode Sport+
Dans son mode Confort (par défaut), elle réagit de la même manière qu’elle sonne, avec léthargie et lenteur, ce qui est en contradiction avec les baquets sport AMG qui vous maintiennent en place. Les commandes et les réactions de la voiture sont molles, comme si elle essayait de se frayer un chemin dans la mélasse la plus collante. Sa cousine 450 (lire l’essai ici), équipée d’un moteur moins perfectionné, semble parfois plus énergique.
Passer en mode Sport insuffle un peu de l’ADN AMG dans le CLE qui ressemble alors un peu plus à ce que promettent ses passages de roues avant élargis, son diffuseur arrière et ses prises d’air surdimensionnées. Les réactions sont plus vives, l’accélérateur plus aiguisé est le bienvenu mais malgré cela, le régime moteur prend son temps pour grimper, ce qui démontre clairement qu’il ne s’agit pas d’un moteur AMG pur sang, mais plutôt d’un bloc de série peaufiné par Affalterbach. Ce M256 comprend des chambres de combustion optimisées, de nouveaux segments de piston, une nouvelle admission et un nouveau turbo dont la pression de suralimentation est passée de 0,4 à 1,5 bar.
À mi-régime, il produit suffisamment de pêche pour dynamiser la CLE. Le réglage Sport alourdit la direction qui semble aussi plus prompte à répondre et bien que les remontées d’information ne soient pas une caractéristique première du CLE 53, il se montre précis quand on pointe son nez dans un virage grâce à ses Michelin Pilot S 5 montés de série. Mais on ne retrouve pas le caractère direct et la réactivité d’une BMW M4. Dans le CLE 53, on a l’impression de porter une paire de gants épais alors que dans la BMW, on conduit du bout des doigts.
Le CLE vire à plat et se montre serein dans les courbes rapides, à défaut d’être passionnant. Il paraît extrêmement compétent à mesure que l’on prend de la vitesse, mais son caractère semble profondément enfouie derrière une motricité sans faille et une adhérence solide. Sa vitesse impressionne lorsque vous progressez à travers la campagne, mais la combinaison de la sonorité sans âme de son moteur et de sa facilité de déplacement à grande vitesse le rend dangereusement unidimensionnel. Cela manque de nuances.
En plaçant la molette sur Sport+, le 53 se verrouille encore plus, l’accélérateur devient encore plus vif, les amortisseurs plus raides et les temps de passage des vitesses plus rapides. ce mode semble avoir été conçu pour montrer une « amélioration » de l’algorithme plutôt que d’ajouter quoi que ce soit à l’expérience de la conduite.
À basses vitesses, sur un parcours plus sinueux, elle est plus impressionnante. Ce n’est pas une petite voiture – et avec plus de 2000 kg, elle n’est pas légère non plus – mais la vitesse à laquelle elle s’engage en courbe à basse vitesse est inattendue. Une fois que les pneus avant ont trouvé le grip, le reste de la voiture pivote autour de vous, les roues arrière directrices améliorant l’agilité de la voiture. Elle vous incite à ouvrir l’accélérateur beaucoup plus tôt pour sortir du virage avec le plus de vivacité possible. C’est à ce moment que l’on regrette le couple du V8 d’antan, qui permettait de doser et d’équilibrer la trajectoire de la voiture.
Le style trompeur
Cela cristallise ce qui manque sur les routes plus rapides : le moteur n’a pas assez de coffre pour que vous puissiez extraire du CLE 53 ce pourquoi il a été conçu. Dès qu’on le voit, avec ses gros étriers à quatre pistons, ses jantes alliage sombre, son becquet et ses proportions musclées, on s’attend à beaucoup plus.
Une fois à l’intérieur, vous êtes conditionné, prêt à en découdre, mais il ne se passe pas grand-chose. Les baquets sport AMG en option ont l’air d’être à la hauteur, tout comme les sièges de série, et il y a de la fibre de carbone et du cuir là où on les attend, un volant à méplat et ces deux molettes au bas du volant pour régler l’amortissement, les modes de conduite et d’ESC. Il est même possible de configurer l’affichage du combiné d’instrumentation pour en faire un fouillis inimaginable si vous le souhaitez.
Les modifications des ressorts, de la fermeté des amortisseurs et de la cinématique du châssis ont toutes été faites dans le but d’affiner les réponses, fournir un meilleur retour d’information et offrir plus de contrôle. Les freins acier de série sont de bonne facture, ça freine fort et longtemps, la transmission intégrale variable est très discrète mais elle déploie le couple là où il est nécessaire. Il existe également un mode « drift » pour quitter une réunion « cars and coffee » avec panache. En outre, elle est plus belle que les coupés de classe C et E qu’elle remplace.
