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Essai

UN ESSAI SIGNÉ MOTORSPORT

Essai McLaren Artura : Survivor

D.R.
le
Après une renaissance étincelante, la division routière de McLaren compte beaucoup sur l’Artura pour se sortir d’une passe compliquée. La supersportive hybride procure-t-elle toujours ces sensations de pilotage dont les metteurs au point de Woking ont le secret ?
SOMMAIRE

En 2012, déjà, la plupart des constructeurs d’automobiles d’exception songeaient à emboîter le pas de Porsche dans la catégorie des SUV. Pendant que Lamborghini, Maserati ou Aston Martin planchaient sur des autos de ce genre, intrigués par la rentabilité extraordinaire du Cayenne, McLaren prenait le marché à revers avec une approche particulièrement courageuse : construire une gamme de voitures de sport élitistes, toutes basées sur une monocoque carbone et partageant un moteur V8 pour s’assurer quelques économies d’échelle. Malgré des défauts de jeunesse, la première MP4-12C impressionnait par ses performances et son efficacité. De la très exclusive P1 à la suffocante 720S en passant par la 570S plus accessible, toutes les McLaren partagent le même ADN : une mécanique affirmée voire violente et une connexion très pure qui les distinguent de la concurrence.

Dix ans plus tard, hélas, McLaren se heurte à la terrible réalité du marché et vient de passer à deux doigts de la faillite. Parvenir à rester rentable en ne commercialisant que des super GT en nombre suffisant, c’est presque devenu mission impossible. Même Ferrari, dont la gamme offre une diversité nettement supérieure, a lancé son SUV décalé Purosangue. Sauvée par l’arrivée de nouveaux investisseurs dont l’Arabie saoudite, McLaren a stoppé l’hémorragie, après une chute à 1 649 exemplaires en 2020 (2 138 en 2021) contre 4 863 en 2018. Dans ce contexte délicat, l’Artura marque le début d’une nouvelle ère : l’hybridation. En ces temps où l’Europe prépare un durcissement des normes de pollution avant l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques dès 2035, les constructeurs n’ont d’autre choix que de s’adapter. McLaren prévoit ainsi une hybridation de la totalité de sa gamme (sauf séries limitées) d’ici 2026.

Nouvelle ère

Certes, il ne s’agit pas de la première hybride McLaren. Vous vous souvenez évidemment de la supercar P1 dotée d’un petit moteur électrique de 179 ch en complément du V8 de 737 ch, sans oublier la Speedtail et ses 310 ch électriques contribuant à générer une puissance totale de 1 050 ch. Contrairement à ces deux oiseaux rares, l’Artura intègre le cœur de gamme entre la confidentielle GT et l’étourdissante 720S/765LT. Elle embarque la toute première coque carbone construite en interne, compatible avec l’électrification, plus rigide et travaillée sur le plan aérodynamique. Elle inaugure aussi un V6 3 litres, signé Ricciardo comme le V8 et ouvert à 120° (comme le V6 Ferrari). Le bloc produit ici 585 ch, appuyé par un électromoteur à flux axial de 95 ch, installé entre la sortie du vilebrequin et une inédite boîte à double embrayage à 8 rapports. De quoi développer la puissance cumulée de 680 ch sans pour autant pénaliser la masse. McLaren revendique une masse de 1 498 kg et un centre de gravité très bas, grâce au positionnement des batteries lithium-ion (capacité de 7,4 kWh) et au faible encombrement du groupe motopropulseur. Soit seulement 50 kg de plus que la 570S, malgré les 130 kg liés à l’électrification. À titre de comparaison, la 296 GTB hybride basée sur un châssis alu avoue 1 470 kg à sec !

Voiture verte

Esthétiquement proche de l’ex-Sport Series qu’elle ne remplace pas selon McLaren, l’Artura ne dépaysera pas les habitués à bord. Les ingénieurs ont réussi à la rendre plus pratique en rognant sur l’épaisseur des flancs de la cellule centrale et en agrandissant les ouvertures. Mais l’on se contorsionne davantage pour se glisser au volant par rapport à une 296 GTB ou à une R8. Une fois à bord, on retrouve un univers typique avec de jolis habillages en cuir et Alcantara, un design épuré et quelques évolutions ergonomiques intéressantes. L’interface digitale fait un gros bond en avant. Les commandes des modes de conduite migrent vers le haut du combiné d’instrumentation. Et lorsque vous appuyez sur le bouton “Start”, la sportive ne fait plus aucun bruit et démarre toujours en 100 % électrique ! Pour les habitués des grognements hargneux du V8 au réveil à froid, ça fera tout drôle. Nous avons du coup entamé notre essai dans un silence total, en traversant l’agglomération de Marbella sur 28 km (31 d’après la fiche technique). 28 km (31 maxi revendiqués) dans le flot de la circulation sans la moindre goutte d’énergie fossile, à condition de ne pas dépasser 130 km/h ni d’écraser la pédale de droite. Avec 104 g/km de CO2 homologués, l’Artura joue même les sportives écolos et échappe au super malus de 50 000 €. Même la 296 GTB et ses 149 g/km (malus 2023 de 1386 €) sont battus.

Sensations familières

Dès l’activation du mode Confort, le V6 se réveille. L’occasion de faire connaissance avec ce moteur et de voir s’il respecte l’esprit McLaren. Dès les premières manœuvres, les sensations familières dans le volant et la pédale de frein marquent toujours une vraie rupture par rapport aux super-sportives concurrentes. McLaren est l’un des rares constructeurs à conserver une assistance de direction hydraulique et tient aussi à garder un toucher de pédale de frein bien dur, à des années-lumière des standards filtrés de la concurrence. Une fois le mode Sport activé, le moteur dévoile, lui, une sonorité rauque rappelant celle de la Ford GT (également mue par un V6 biturbo). Loin des hurlements cristallins du bloc d’une 296 GTB dont certaines notes évoquent le V12 Ferrari, il monte aussi haut que ce dernier (rupteur à 8 500 tr/mn) mais chante différemment, de manière plus gutturale. Par rapport au V8 de la 570S, guère excitant à écouter, il n’y a pas de quoi se montrer nostalgique. Surtout que les performances produites ne relèvent en rien du downsizing. Sur le papier, l’Artura scotche une 911 Turbo S sur le 0 à 200 km/h (8’’3) et bat l’ancienne 600LT. La poussée ressentie sur les routes d’Andalousie paraît tout à fait conforme à ces annonces.

Mode Track activé avec le châssis laissé en Sport, l’Artura invite gentiment à l’attaque totale. On se fait d’abord surprendre par le grip colossal des Pirelli P Zero Corsa sur mesure (option à 1 320 €), puis par la motricité tout aussi étonnante du train arrière. Sur ce plan, rien à voir avec les débordements de certaines McLaren V8 à pleine charge. Sans doute une conséquence de la présence du premier différentiel piloté de la marque. Notez que ce différentiel travaille désormais sur un train arrière multibras au lieu de la double triangulation de l’ancienne 570S (présente à l’avant uniquement). L’Artura fait par ailleurs l’impasse sur les amortisseurs interconnectés de la grande sœur  720S et mise sur de classiques barres antiroulis, ce qui ne nuit pas au confort. Avec des trains roulants aussi ventousés au bitume, on balaie le compte-tours sans crainte et on relève le rythme en toute confiance. La réactivité parfaite de la boîte, la direction informant en permanence sur le travail du train avant, l’attaque de la pédale de frein invitant à l’écraser énergiquement, tout cela rend la conduite passionnante. L’Artura paraît moins volcanique et sensationnelle que les autres McLaren, peut-être parce qu’on a fini par s’habituer aux monstres de puissance que sont les 720S et autres 765LT. N’oublions donc pas qu’on ne parle pas ici d’une Longtail mais bien du cœur de gamme de McLaren, avec tout ce que cela implique en compromis dynamique. 

En tout cas, l’excellente nouvelle vient de l’hybridation, qui ne nuit jamais au plaisir de conduire. L’absence de freinage régénératif permet de tabler sur une pédale de droite solide. En conduite sportive, le moteur électrique ne sert qu’à épauler le V6 à bas régime sans phase de transition gênante. En mode Sport et Track, il se recharge à la décélération, que ce soit sur route comme sur le circuit d’Ascari. Nous n’avons jamais noté de perte de performances, même avec une batterie vidée au maximum à la fin de notre parcours 100 % électrique. Les ingénieurs de McLaren n’évoquent qu’une légère réduction des performances après dix tours à fond sur un long circuit comme celui de Nardo. Les amateurs de trackdays devraient donc être tranquilles. Quid de la comparaison avec la 296 GTB plus puissante, proposée 35 000 € plus cher et que McLaren ne veut pas désigner comme une rivale directe ? La Ferrari revendique de meilleures performances, surtout avec le pack Assetto Fiorano et ses pneus semi-slicks. Mais l’Artura bénéficie toujours cette approche McLaren si particulière en matière de sensations de pilotage et de feeling “bio”. Reste maintenant à attendre le verdict de notre essai chiffré à Magny-Cours.

En conclusion

On vous rassure, l’hybridation de l’Artura ne nuit en rien à l’expérience de conduite. Plus performante que la 570S, elle conserve les ingrédients qui font tout le sel du pilotage des McLaren mais se veut moins démonstrative que ses grandes sœurs V8. Reste à cerner son potentiel en matière de performances sur notre base d’essai.

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Performances
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 FICHE
TECHNIQUE
Moteur
V6
Disposition
central-arriere
Longitudinale
Cylindrée (cm³)
2993
Suralimentation
Biturbo
Hybridation
1 électrique
Puissance maxi (ch à tr/mn)
680
Couple maxi (Nm à tr/mn)
720
Régime maxi (tr/mn)
8500
Vitesse maximum (km/h)
330
0-100 km/h annoncé
3''0

0-200 km/h annoncé

8''3
1000m DA annoncé
Non communiqué
4,6
CO2 (g/km)
104

Prix

235548
Puissance fiscale
Non communiqué
motorsport blanc
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