Essai Maserati MC12 : Maîtresse de cérémonie

Le constructeur de Modène

Au début des années 2000, l’automobile était très différente de ce qu’elle était 40 ans plus tôt. Il y avait moins de constructeurs : beaucoup avaient disparu pour toujours, alors que d’autres avaient été incorporés dans des entreprises plus grandes. Les voitures de course n’avaient plus rien à voir avec celles de route, alors qu’un marché plus grand et plus riche permettait à des constructeurs encore plus « exclusifs » de vendre leurs modèles par milliers plutôt que par douzaines. Dans le microcosme de Modène, ­Maserati représentait ces changements.

Mais la marque n’y a pas toujours été basée : l’entreprise a été fondée en 1914 à Bologne, par Alfieri ­Maserati, un génie de la technique et un pilote talentueux, aidé par ses frères. À ses débuts, il s’agissait d’un atelier de mécanique travaillant sur des Isotta-Fraschini et elle s’est rapidement développée pour devenir une sorte de département compétition au service du constructeur Diatto. Ce n’est qu’en 1926 que Maserati a développé sa propre voiture, la Type 26, portant fièrement sur son radiateur le trident, en hommage à la fontaine de Neptune qui trône au centre de Bologne.

Au cours des années suivantes, les Maserati se sont mises à remporter des courses tout autour du monde. Quand l’industriel Adolfo Orsi a racheté l’entreprise en 1937 et l’a déménagée chez lui, à Modène, Maserati n’avait encore assemblé que des voitures de compétition. Ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale que le constructeur a commencé à produire des voitures de sport, aussi à l’aise sur route que sur circuit, et d’autres qui étaient parmi les machines les plus ­rapides, les plus luxueuses et les plus exclusives que les plus riches des amateurs pouvaient acquérir.

Des pilotes de premier plan tels que Juan Manuel Fangio et Stirling Moss doivent une grande partie de leurs succès au constructeur de Modène. Tous deux ont décrit la famille Orsi comme étant de vrais gentlemen et considéraient la monoplace 250F et la 300S de sport comme les meilleures voitures qu’ils avaient jamais pilotées. ­Maserati a cependant fermé son département compétition en 1957 pour se concentrer sur les voitures de production, laissant aux seules équipes privées le soin d’engager sa dernière création de course, la Type 60 « Birdcage », qui fut la voiture à battre durant de nombreuses années. Le propriétaire d’écurie américain Lloyd Perry « Lucky » Casner, avec ses Maserati blanches à bandes bleues fut celui qui a connu le plus de succès et qui a remporté la dernière victoire significative de l’époque pour Maserati aux 1 000 km du Nürburgring 1960. Il avait appelé son équipe Camoradi, la contraction à la sonorité très italienne de Casner Motor Racing Division. En 1968, après une décennie de délicieuses voitures de route telles que les 3500 GT, Ghibli, ­Mistral et Indy, la famille Orsi revendit Maserati à ­Citroën. Mais le marché des sportives se révéla être au bord du gouffre : quand les conflits au Moyen-Orient ont fait grimper les prix du carburant, tous les constructeurs furent plongés dans la tourmente, et en 1975 l’entreprise française décida de fermer Maserati. Le Gouvernement italien dut intervenir pour que la marque soit revendue au magnat argentin de l’industrie automobile Alejandro de Tomaso en août 1975.

Celui-ci a maintenu l’entreprise en vie jusqu’en 1993 avec les nouveaux modèles plus abordables de la ­famille Biturbo, puis Fiat a racheté les actions de de Tomaso, qui furent ensuite revendues à Ferrari en juillet 1997. Les deux grands rivaux de l’industrie automobile ­modénaise étaient désormais liés dans le nouveau Groupe Ferrari Maserati. C’étaient les années Luca di Montezemolo : celui-ci avait été nommé Président de Ferrari en novembre 1991 et nombreux sont ceux qui considèrent qu’il a sauvé Maserati en refusant de signer l’arrêt de mort préparé par la direction de Fiat.

Le but était de développer une voiture qui pourrait être très compétitive en course. Tout le reste n’en fut que la conséquence . Giampaolo Dallara

Selon la rumeur, alors que la décision de fermeture avait déjà été prise au plus haut niveau, di ­Montezemolo s’est rendu à Modène pour ce qui était censé n’être qu’une visite inutile de la vieille chaîne de production vide et décrépie. Une fois sur place, discutant avec quelques ouvriers et sentant leur amour pour l’entreprise, il décida de prendre un risque personnel et de s’investir profondément pour sauver la marque. Sa passion fut contagieuse et, en peu de temps, l’argent commença à arriver de Maranello à Modène, accompagné par le savoir-faire et une nouvelle vision, avec des résultats quasi immédiats.

La MC12

Au Salon de Genève 2004, Maserati a lancé le symbole parfait de la décision de di Montezemolo : la Maserati Corse 12 (pour le nombre de cylindres de son moteur), une supercar dérivée de la Ferrari Enzo, mais conçue avec la course en tête, contrairement à sa cousine de Maranello. Pour en assurer l’homologation, une version de route dégonflée était également présentée.

Je suis étonné de voir combien de personnes semblent absolument stupéfaites par la MC12

« C’était un procédé très inhabituel », indique l’Ingegnere Giampaolo Dallara, le père de la version course de la MC12. « Quand l’Ingegnere Giorgio Ascanelli, le responsable du projet MC12, a demandé à mon entreprise de participer à son développement, nous n’étions au courant que d’une version compétition. Étonnamment, on nous a imposé très peu de contraintes. Le but principal était de développer une voiture qui pourrait être très compétitive en course sur la base de l’Enzo. Tout le reste n’en fut que la conséquence. »

L’ingénieur poursuit : « On nous a autorisés à rallonger l’empattement, à utiliser de nouveaux matériaux pour le châssis et à créer une aérodynamique totalement nouvelle. Nous sommes très fiers de ce que nous avons réalisé avec la MC12, et l’incroyable série de ses succès en course était absolument méritée. La boîte de vitesses, la Maserati Cambiocorsa, l’une des meilleures pièces de la voiture, a entièrement été développée à Modène par des anciens de Ferrari, aussi bien en version de route que de course. Bien sûr, partir de la fantastique supercar qu’était la Ferrari Enzo nous a donné un avantage, mais le développement en soufflerie de la MC12 était également très poussé, tout comme les essais, réalisés essentiellement par le pilote de course Andrea Bertolini. »

À l’époque, Ferrari et Maserati travaillaient clairement ensemble, partageant leurs savoirs et leurs ressources. « Je ne sais pas si les volumes de production avaient déjà été établis à ce stade précoce, réfléchit Dallara, ou s’ils ont plus à voir avec les nouvelles règles introduites par les autorités sportives. Pas plus que je ne sais si la MC12 est en effet la nouvelle 250 GTO. Ces deux voitures sont différentes dans tous leurs aspects, mais elles partagent clairement le même esprit et la même philosophie. La MC12 a eu pour Maserati la même ­importance que la GTO pour Ferrari. »

La MC12 a été assemblée en nombre très limité : 74 exemplaires en tout et pour tout (plus un, nous allons y revenir), en trois versions différentes. La Stradale (toutes en bleu et blanc, en hommage à l’équipe Camoradi, sauf deux) a été homologuée pour la route en ­Europe, mais n’a jamais été officiellement importée aux États-Unis. 25 furent assemblées en 2004, plus 25 autres en 2005. La version Competizione de course a été fabriquée à 11 exemplaires, plus cette fameuse voiture supplémentaire, assemblée sous le n° 12, pour remplacer la n° 5 qui a été endommagée lors d’un accident en course. Enfin, il y a eu la Versione Corse, une série supplémentaire de 13 voitures créée à la demande de clients en utilisant en étrange mélange de pièces de route et de course. Celles-ci sont de loin les MC12 les plus rapides, mais elles sont impossibles à homologuer, que ce soit pour la compétition ou pour la route (même s’il en existe une immatriculée en Allemagne en tant que modèle spécial).

Les Competizione et Stradale sont très différentes. La Competizione dispose d’une aérodynamique très sophistiquée, avec un aileron arrière qui est plus petit (c’est surprenant), mais plus efficace, ainsi qu’une lame avant, un séparateur et des soubassements dédiés. Toutes deux sont équipées de freins Brembo, avec des disques ventilés en acier, un ABS et un EBD pour la voiture de route, et des disques de même taille en carbone-céramique (sans aides électroniques) pour celle de compétition. La Stradale pèse 1 335 kg, mais la Competizione a été allégée à 1 100 kg.

Une auto de course

Toutes deux utilisent un moteur dérivé de celui de l’Enzo, amélioré pour développer plus de couple et de motricité. Le V12 atmosphérique à 65° de 5 998 cm³ conserve son bloc aluminium, ses bielles en titane et sa lubrification à carter sec, mais il est équipé de nouvelles culasses avec une distribution à doubles arbres à cames en tête entraînés par pignons, plutôt qu’à courroies comme sur l’Enzo. L’alimentation et l’allumage sont gérés par une injection Bosch Motronic ME7 sur la ­voiture de route, et par un système Marelli MR5 sur celle de course. Une évolution de la transmission à ­palettes Ferrari « F1 », appelée Cambiocorsa, équipe la Stradale, mais la Competizione dispose d’une véritable boîte séquentielle de compétition, plus légère de 41 kg.

« Les restrictions imposées aux MC12 de course étaient incroyables, raconte Andrea Bertolini. Par moments, nous nous demandions si la Fédération n’imaginait pas de nouvelles règles juste pour punir la voiture. Elle était coupable d’être trop compétitive. » Bertolini était non seulement le principal pilote d’essai, mais aussi le vainqueur du championnat FIA GT 2005 (avec une MC12 du team JMB), 2006, 2008, 2009 et 2010 (avec une voiture du team Vitaphone Racing). Il a remporté un total de 17 victoires et signé 11 pole positions.

Alors que le moteur passe les 4 000 tr/min, sa tonalité se mue en un cri perçant qui noie tout le reste

« En 2003, je faisais déjà partie de l’équipe de course Ferrari, avec l’Ingegnere Ascanelli comme directeur technique, à développer la 360 GTC pour le championnat FIA GT et à essayer toutes les voitures de course Ferrari, y compris les F1. Puis, Jean Todt m’a assigné aux essais de pneus, avec Pirelli, pour une nouvelle voiture.

Je me rappelle avoir conduit un mulotipo [un mélange de muletto et de prototipo]. La voiture était bonne dès le début, mais elle est restée en développement constant par la suite. Après les premiers essais du nouveau modèle à Fiorano, sous le regard de toute la direction, j’ai déclaré qu’elle avait cinq ou six ans d’avance sur toute la concurrence. Je ne croyais pas si bien dire : elle a remporté des courses jusqu’en 2010. »

« Ascanelli et toute l’équipe ont fait du bon travail », continue Bertolini, en savourant ses souvenirs. « Elle était rapide et très fiable, avec un soin apporté aux ­détails inégalé, même dans le programme F1. La première version développait un appui incroyable, mais le règlement a été changé à la dernière minute et nous n’avons pas pu utiliser cette configuration. Nous avons été forcés d’adopter un aileron arrière plus petit. Puis, nous avons été obligés de raccourcir la voiture, pour se conformer à d’autres nouvelles règles, mais le principal problème restait la largeur, réduite dans le règlement après que la voiture avait été achevée. »

Il poursuit avec regret : « C’est l’une des raisons pour ­lesquelles nous n’avons jamais pu courir au Mans. La ­seconde était qu’il fallait assembler 100 voitures, et on nous avait imposé la tâche impossible de toutes les montrer avant le début de la saison. Mais la voiture fut immédiatement très fiable et très rapide, avec seulement quelques problèmes avec la transmission séquentielle, qui était capable de changer de rapports en moins de 20 millisecondes tout en gérant l’immense couple. La prise d’air du moteur devait être réduite saison après saison, limitant la puissante maximale à seulement 600 ch quand la version de route en développait 630 et la Versione Corse 750. »

Pourtant, la MC12 restait la meilleure voiture du plateau. « Dans les dernières années, nous n’étions pas les plus ­rapides (Aston Martin l’était), mais nous étions les plus constants en course. Nous avons gagné la plupart des courses dans les derniers tours, avec des pneus et des freins plus frais, et parce que nous avions pensé à tous les détails. Nous nous entraînions toutes les semaines à faire des arrêts aux stands, parce que le dernier en course, obligatoire pour un ravitaillement express, était censé ne pas durer plus de 11 secondes. Nous l’effectuions en 9″5. »

Gagner une course d’endurance est plus facile quand on n’a pas trop à luter avec la voiture. Comment se comportait la MC12 au fil des heures ? « C’était une voiture facile à conduire, explique Bertolini, très honnête et équilibrée, aussi bien en versions de course que de route. On me confiait parfois une voiture de route pour me rendre sur les circuits. C’était toujours un voyage très rapide et je me rappelle avec plaisir un ­périple depuis le Paul Ricard jusqu’au Mugello, avec Ascanelli à mes côtés.

Les seuls problèmes rencontrés sur la route avec la MC12 venaient de la petite taille du compartiment à bagages et de la difficulté, liée à la taille des rétroviseurs extérieurs, à récupérer les tickets et à payer aux péages des autoroutes italiennes et françaises. Pour moi, il est difficile d’imaginer meilleure voiture GT de compétition contemporaine. Elle a déjà été désignée à Goodwood comme l’une des voitures les plus belles et ayant connu le plus de succès en course de l’histoire. »

Durant sa carrière sportive, la MC12 a remporté 14 titres et 19 courses en championnat FIA GT (appelé GT1 en 2010). Ces titres se composent de deux coupes Constructeurs (2005 et 2007), cinq championnats ­Pilotes (Bartels/Bertolini en 2006, 2008, 2009 et 2010, Thomas Biagi en 2007), six championnats Équipes (sans interruption à partir de 2005 pour le Vitaphone Racing Team), et une coupe Citation en 2007 pour le « gentleman driver » Ben Aucott, du JMB Racing.

Trois de ses victoires les plus significatives furent les 24h de Spa (en 2005, 2006 et 2008). La Ferrari Enzo est peut-être arrivée avant elle, mais l’histoire retiendra sûrement mieux la MC12, une voiture à l’objectif beaucoup plus clair.

Le père du dessin de la MC12 était Giorgetto ­Giugiaro (Italdesign), qui en a posé les formes de base, alors que Frank Stephenson en a développé et finalisé le style. La plupart des gens pensent qu’il s’agit d’un coupé, mais c’est en réalité une targa. Le toit est amovible, même s’il n’y a aucun endroit pour le ranger sur la voiture.

À bord

Une surprise vous attend en pénétrant dans le cockpit d’une MC12 Stradale : elle est d’un confort respectable, la position de conduite est parfaite et elle est bien finie avec un mélange de fibres de carbone, de cuir et de tissu spécial BrighTex très adhérent sur différents endroits de l’habitacle et des sièges.

Alors que le moteur passe les 4 000 tr/min, sa tonalité se mue en un cri

Alors que j’essaye de régler les rétroviseurs, je remarque qu’il n’y a pas à l’intérieur : il serait de toute façon totalement inutile en raison de la forme du capot moteur. Démarrer est facile : les 12 cylindres s’élancent après avoir laissé la pompe à essence électrique bourdonner quelques secondes. La MC12 n’est pas aussi sonore que je m’y attendais, mais dès que l’on fait monter le régime, le moteur sonne plus profond et le volume ­augmente. La climatisation fonctionne correctement, ce qui est plutôt appréciable sous le soleil estival. Les palettes de la boîte, placées derrière le volant, sont grandes et faciles à enclencher. Bien sûr, on ne risque pas de caler avec l’embrayage automatique, mais je suis surpris par sa douceur, même en manœuvrant pour le besoin des photos.

La puissance se fait sentir dès que la MC12 est en mouvement. Alors que le moteur passe les 4 000 tr/min, sa tonalité se mue en un cri perçant qui noie tout le reste. Les passages de rapports sont incroyablement ­rapides et la poussée semble infinie. Les freins ? Ils sont parfaits, du moins aux vitesses que j’atteins pendant mon essai. Comme avec toutes les supercars, les dos-d’âne représentent un risque : plus d’une fois, je suis obligé d’utiliser le système de levage hydraulique du train avant, géré par un levier, pour éviter de faire ­frotter le bouclier. À la fin de mon voyage, les températures à l’intérieur de l’habitacle et du compartiment moteur sont toujours parfaites, malgré un embouteillage rencontré dans les rues de Monza.

Je suis étonné de voir combien de personnes, dont la plupart voient probablement la voiture pour la première fois, semblent absolument stupéfaites par la MC12. Puis, au moment de toucher l’un des boutons dans l’habitacle pour ouvrir une fenêtre ou activer un clignotant, je découvre que ceux-ci sont collants. C’est un problème courant sur les Ferrari et les Maserati de cette époque, et il est facilement corrigé à l’aide d’un lubrifiant plastique, une fois les boutons détachés et sortis de la voiture (ce qui, en soi, n’est pas une tâche facile). Les remplacer par des neufs n’est pas une ­option car il n’en existe pas : la voiture est trop jeune pour être suivie par Maserati Classiche, et trop vieille pour être un modèle de production récent. La MC12 navigue dans les limbes des pièces détachées.

L’expertise technique est en revanche tout à fait disponible. « J’ai rejoint Maserati en 2014 » indique Francesco Stevanin, aujourd’hui chez Lamborghini Polo Storico. « J’étais formateur technique et je me rappelle très bien avoir découvert, alors que je cherchais par curiosité d’anciennes informations, que la MC12 avait droit au même programme de formation que n’importe quelle Maserati de production de l’époque. Tout agent de la marque a donc été formé dessus. C’était un investissement considérable si  l’on pense au peu d’exemplaires produits et à la probabilité infime qu’elle franchisse un jour la porte d’un atelier du réseau. Mais c’est aujourd’hui très utile, car les connaissances sur ces voitures sont beaucoup plus importantes qu’on ne l’imaginerait. »

Conclusion

Beaucoup diront que la Ferrari 250 GTO est la voiture de collection la plus symbolique et la plus chère au monde. Il n’existe pas une raison unique à cela, c’est plutôt une combinaison de facteurs mélangés pour créer une recette parfaite. La GTO est rare, avec seulement 36 exemplaires produits. Elle est sublime à observer et à conduire. Elle peut être utilisée sur route ­ouverte, mais a également connu le succès en course. Elle a été assemblée par ce qui est peut-être le constructeur le plus iconique au monde et elle a remporté toutes les compétitions où elle a été engagée.

C’est une combinaison qui semblait impossible à répéter, mais si on regarde dans le monde des voitures classiques plus récentes, il y en a une qui partage les mêmes ingrédients : la Maserati MC12. Ainsi soit-il. 

Ce sujet est paru dans Octane 53, un magazine que vous pouvez vous procurer sur ngpresse.fr.