L’icône
Tout a déjà été dit à propos de la Lancia Delta HF Integrale. Tout passionné sait que cette familiale compacte dessinée par Giugiaro a remporté le Championnat du Monde des rallyes six fois de suite entre 1987 à 1992, faisant de la marque italienne le numéro un incontesté parmi l’élite du rallye.
Avec un total de 44 296 exemplaires assemblés, l’Integrale a évolué en quatre étapes distinctes. Sa success-story a commencé par hasard en 1986, durant l’une des années les plus sombres du rallye. Une série d’accidents graves, certains mortels, a poussé la FIA à arrêter l’hémorragie en annulant le Groupe B et ses monstres de 500 ch. Lorsqu’il est devenu évident que les voitures seraient autorisées à courir l’année suivante sous la réglementation du Groupe A, Lancia fut le premier à répondre, en soumettant un modèle d’homologation basé sur sa Delta à l’allure innocente.
Lors de ses débuts à Monaco, la Delta HF 4WD s’est comportée comme attendu, Miki Biasion la menant à la victoire lors de sa première apparition au Championnat du Monde, au rallye de Monte-Carlo 1987. Biasion gagna encore lorsque la HF Integrale fit ses débuts au Portugal en 1988, puis encore une fois en 1989, au San Remo, avec l’Integrale 16V. Le point culminant de cette histoire est le Rallye de Monte-Carlo 1992, où Didier Auriol mena la Delta Evoluzione, encore plus large et équipée d’un aileron arrière réglable, à une victoire éclatante lors de sa sortie inaugurale au Championnat du Monde.
Les séries spéciales
En ramenant à la maison son cinquième titre constructeur de suite, le constructeur turinois lança donc un modèle en édition limitée, la Delta HF Martini 5. Ce fut la première d’un total de 12 éditions spéciales, assemblées chacune entre 8 et 400 exemplaires, et s’achevant avec la bien nommée Edizione Finale qui marqua la fin d’une lignée légendaire.
Le propriétaire des deux Delta que vous voyez sur nos photos est clairement un connaisseur, car il s’agit de deux des plus rares spécimens. Si la Club Italia bleu foncé est une édition limitée, l’une des seulement 15 assemblées, la Viola, elle, est unique.
La mécanique de la Club Italia
Lancia a commencé à travailler sur la Delta HF Integrale Evoluzione en 1991. Mécaniquement, elle était identique à la 16V, si ce n’est avec 10 ch de plus pour un total de 207 ch, mais elle se distinguait extérieurement par de nouvelles ailes avec des passages de roues agrandis (pour s’accommoder de voies bien plus larges), de nouveaux capots, pare-chocs et jupes latérales, des phares de plus petit diamètre, des portes arrière modifiées et un aileron arrière.
Sur la suggestion de l’ancien copilote de rallyes et horloger Gino Macaluso, Lancia a produit une série spéciale de seulement 15 voitures pour les membres de l’exclusif Club Italia. Fondé en 1985, celui-ci était limité à seulement 60 membres, parmi lesquels des designers automobile, des magnats de l’industrie et des représentants de la culture italienne, tous unis par la passion de l’automobile. Les voitures étaient numérotées dans l’ordre, de 01 à 16, en sautant le n° 13. Mauro Forghieri et Clay Regazzoni comptaient parmi les membres et propriétaires.
Les éditions « Club Italia » étaient peintes en Blu lord, une teinte de bleu aristocratique classique de Lancia. Ses badges et marquages distinctifs n’étaient pas installés avant la livraison, mais placés dans le coffre afin que chaque propriétaire décide s’il voulait les apposer ou pas. Et quand ils commandaient leur véhicule, les bienheureux 15 pouvaient opter pour une augmentation de la puissance via un détour avant livraison sur le Corso Marche, à Turin, où Abarth, la division compétition d’usine, apportait ses modifications.
Là, la gestion moteur était modifiée, la culasse et les joints modifiés et une molette rouge de réglage de la suralimentation installée près du levier de boîte : tournez-la vers la droite pour un shoot d’adrénaline ! Ce régulateur progressif agit sur la soupape de contrôle du turbo, augmentant le flux d’air et ainsi la compression, faisant passer la pression du turbo du 1,0 bar standard à 1,2. Cela offrait 25 à 30 ch supplémentaires, pouvant être libérés à la demande, tout en conservant l’apparence tranquille de la Club Italia.
L’histoire de la Viola
L’Evoluzione était assemblée à l’usine principale de Turin, alors que sa remplaçante de 1993, l’Evo 2, était fabriquée chez le carrossier historique Maggiora, sous contrat Fiat Lancia, à l’ancienne usine Lancia de Chivasso. Une injection multipoint séquentielle temporisée et un nouveau turbo augmentaient la puissance à 212 ch, alors que de l’extérieur on trouvait de nouvelles jantes, et des gouttières de toit et bras d’essuie-glace plus fins spécifiques. La première génération de Delta arrivant à son terme (elle était produite depuis 1979 et la nouvelle génération est apparue en 1993), l’Evo 2 fut essentiellement assemblée à la main, avec 12 à 15 voitures sortant des lignes chaque jour. Bruno Maggiora voyait lui-même venir la fin des Integrale spéciales que son entreprise construisait et, pour tenter de convaincre la direction de Fiat que tuer cette voiture emblématique serait une erreur, il présenta la Viola en 1994.
Essentiellement un prototype, la différence visuelle la plus évidente de la Viola est sa somptueuse peinture multicouche dans une teinte de violet créée par le spécialiste PPG, sur la suggestion de Bruno Maggiora. Quand la Viola fut présentée dans un comparatif exclusif réalisé dans l’édition estivale du magazine italien TuttoRally, elle était montée avec des jantes Tecnomagnesio en 17 pouces, la puissance culminait à 237 ch grâce à une nouvelle gestion moteur Magneti Marelli et Weber, et, grâce à une courbe de puissance optimisée, la voiture développait le couple maximum de 317 Nm disponible sur une large plage de régime, entre 2 500 et 6 000 tr/min.
Le train avant disposait d’un nouveau viscocoupleur exceptionnellement léger et compact fabriqué par Birfield, qui réduisait légèrement la tendance au sous-virage de l’Integrale, et l’amortissement était amélioré. La Viola était une demi-seconde plus rapide que l’Evo 2 au 0 à 100 km/h, et 10 km/h plus rapide en pointe. Quand elle fut comparée en face-à-face avec la Delta Evo 2 sur l’ancienne piste d’essai de Lancia, à l’usine Maggiora, le pilote d’essai Paolo Olivero se montra impressionné par la puissance accrue et le comportement amélioré.
Mais si Bruno Maggiora croyait en ce qu’il avait assemblé, ce n’était pas assez pour convaincre Paolo Cantarella et ses camarades décisionnaires à Turin, entre autres parce que Lancia espérait alors séduire les acheteurs de modèles plus luxueux, et non pas les clients de voitures de rallye extrêmes.
Si Bruno Maggiora croyait en la voiture qu’il avait assemblée, ce n’était pas assez pour convaincre Lancia
J’ai vu la Viola pour la première fois en 1996, lors d’un événement officiel organisé par Fiat/Lancia dans les Alpes italiennes, où les employés de Maggiora ont mis le prototype à l’épreuve pour démontrer ses qualités particulières de maniabilité. Trois ans plus tard, j’ai eu la chance de visiter l’usine Maggiora de Chivasso, qui assemblait alors les Fiat Barchetta et les Lancia Kappa Coupé, et où je fus assez surpris de voir des palettes remplies de pièces de carrosserie de Delta Evo 2. À l’extérieur on trouvait une Lancia Kappa blanche blindée assemblée pour le roi des Tonga (avec mitraillettes intégrées !), une Fiat Barchetta Coupé verte et la Delta Viola, recouverte d’une fine couche de poussière. La Viola est partie en Allemagne en 2005 et est entre les mains de son propriétaire actuel depuis 2015.
En 2000, le propriétaire d’origine de la Club Italia n° 06, Giuseppe Veronesi, a proposé sa voiture lors d’une vente aux enchères Brooks, à Genève, où elle fut achetée par un amateur de Lancia du sud de l’Allemagne. Celui-ci l’a montrée pour la première fois en 2001, à une réunion Lancia en Autriche. La Club Italia et la Viola sont devenues voisines d’écurie en 2014.
Sur la route
Quiconque ayant déjà conduit une Integrale sait ce qu’on peut faire avec une voiture compacte et analogique qui offre beaucoup de motricité et un moteur turbo, et ces deux icônes sont exceptionnelles sur une route de campagne étroite. La Club Italia est meilleure que n’importe quelle Evo 1, et la Viola est supérieure à n’importe quelle Evo 2. Dans chacun des cas, elles ont perfectionné les caractéristiques de conduite du modèle qui leur sert de base. Cette Club Italia possède sa molette de contrôle de pression de suralimentation qui assure un plaisir de conduite significativement accru.
Ces deux voitures perfectionnent la conduite des modèles qui leur servent de base
Bruno Maggiora a suivi une approche encore plus radicale avec la Viola. Vingt-six ans après sa présentation, c’est toujours un immense plaisir que de démarrer le moteur, le chef-d’œuvre de Lampredi, et d’entendre la sonorité typique de l’Integrale. Le petit levier de boîte et l’embrayage ferme indiquent au conducteur qu’il s’agit d’une auto spéciale, un peu difficile, alors que la suspension et le différentiel optimisés lui donnent la sensation d’une parfaite distribution de la puissance, clairement dirigée vers le train arrière, même si la Viola offre la même répartition à 47:32 que l’Evo 2. Malgré une (légère) augmentation de la puissance, la voiture violette métallisée est facile à contrôler et directe dans toutes les situations.
Pour tous les fans de l’Integrale, c’est la version ultime. Mais il est tellement dommage que Bruno Maggiora ne soit pas arrivé à persuader Lancia de la produire en tant qu’Evo 3.
Fiches techniques
Lancia Delta HF Integrale « Viola » 1994
Moteur 4 cylindres 1 995 cm3, 2×2 ACT, turbo Garrett T3, injection électronique Magneti Marelli et Weber
Puissance 237 ch à 5 750 tr/min
Transmission Manuelle à 5 rapports, intégrale, différentiel à glissement limité
Direction Crémaillère assistée
Suspension
Av : bras McPherson, ressorts hélicoïdaux, barres antiroulis.
Ar : bras, ressorts hélicoïdaux, doubles bras inférieurs transversaux parallèles, bras de réaction longitudinaux
Freins Disques, ventilés à l’Av
Poids 1 215 kg
Vitesse maxi 230 km/h
0 à 100 km/h 5”4
Lancia Delta HF Integrale Club Italia 1991
Moteur 4 cylindres 1 995 cm3, 2×2 ACT, turbo Garrett T3, injection électronique Weber IAW
Puissance 232 ch à 5 750 tr/min
Transmission Manuelle à 5 rapports, intégrale, différentiel à glissement limité
Direction Crémaillère assistée
Suspension
Av : bras McPherson, ressorts hélicoïdaux, barres antiroulis.
Ar : bras, ressorts hélicoïdaux, doubles bras inférieurs transversaux parallèles, bras de réaction longitudinaux
Freins Disques, ventilés à l’Av
Poids 1 452 kg
Vitesse maxi 220 km/h
0 à 100 km/h 5”7 (voiture standard)
