Essai

UN ESSAI SIGNÉ EVO

Essai Lancia Delta EVO-E Rallye : court jus

Pat Panick
le
Après que Sébastien Loeb a annoncé sa participation en WRX sur la Delta EVO-E RX, revenons sur notre essai de la version de route de cette Lancia Delta modernisée et convertie à l’électrique par GCK Exclusiv-e.
SOMMAIRE

Dans un élan philanthropique extraordinaire, les autorités françaises cherchent à sauver l’humanité en promouvant le retrofit, ou la conversion à l’électrique de voitures thermiques. GCK Exclusiv-e, une des nombreuses filiales de Green Corp Konnection, la holding du freestyler/pilote/chef d’entreprise Guerlain Chicherit, a choisi de marier cette tendance avec celle du restomod qui consiste à améliorer les prestations d’une auto ancienne, et le résultat est cette Lancia Delta Evo-E dont on a troqué le 4 cylindres 16 soupapes contre un moteur électrique de puissance équivalente, soit environ 200 ch. Pas exactement la même que celle de Sébastien Loeb

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La grise est une EVO-e et la blanche une EVO-e Rallye reconnaissable à ses jantes en 16 pouces.

Le Retrofit, une règlementation contraignante

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Mais avant tout, il est nécessaire de vous donner quelques précisions concernant les réglementations hexagonales du retrofit et du restomod qui n’ont rien à voir avec celles d’autres pays et qui, surtout, ne permettent pas d’homologuer la plupart des autos extraordinaires que vous découvrez depuis des mois dans vos fils d’actualité sur Internet.

Pour faire simple, en termes de restomod, une Singer n’est pas immatriculable en France tandis que très peu de modèles “retrofités” sont homologués dans le pays à ce jour. En 2022, il n’y avait que la E-MEHARI et cette EVO-E devait être la seconde.

Il est important de savoir que la réglementation française du retrofit impose que l’on conserve la plupart des caractéristiques d’homologation du véhicule d’origine : la puissance ne doit pas dépasser la valeur du modèle de base, le poids ne peut dépasser celui d’origine de plus de 20 %, la répartition des masses ne peut être modifiée de plus de 10 % et les roues doivent conserver leur taille. Bref, les projets à la puissance démesurée et totalement transformés ne seront pas pour nous. Jamais.

Une bien chère Delta

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L’aileron, le splitter avant et les bas de caisse sont inédits et en carbone.

Voilà pourquoi la fiche technique de cette EVO-E n’impressionnera personne sauf en ce qui concerne son tarif donné pour 250 000 euros (comprenant quand même la Delta HF Integrale 16S qui sert de base et qui se négocie aujourd’hui autour de 50 000 euros en collection). GCK Exclusiv-e qui met l’accent sur le label 100 % français du projet, compte tout de même en produire 47 exemplaires (36 EVO-E et 11 EVO-E Rallye) et affirmait en avoir déjà vendu 22 (sujet réalisé en 2022). Les clients seraient avant tout de riches passionnés du modèle de base, qui « veulent pouvoir rouler avec autre chose qu’une Tesla dans les zones de plus en plus nombreuses réservées aux électriques ». Ce que je peux concevoir étant donné le nombre de Tesla que l’on croise sur les routes, mais il n’en reste pas moins vrai que cette Lancia Delta EVO-e, finalisée à 95 % selon les dires de Vincent Lallemand, l’ingénieur responsable du développement de l’auto, est très loin de pouvoir concurrencer une Model 3 Performance certes moins iconique mais affichée moins de 60 000 euros.

Un immense travail de conversion

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Pour GCK Industry et sa filiale Exclusiv-e, le travail n’en fut pas moins immense. En effet, sur une sportive telle que la Delta, il ne suffit pas de remplacer le moteur thermique par un électrique pour que le travail soit terminé. Il ne s’agit pas d’une Méhari de 29 ch. Supprimer le 4 cylindres, c‘est aussi supprimer quantité d’autres accessoires périphériques essentiels comme la direction assistée, le chauffage, etc. Et pour tout cela, il faut trouver des solutions et s’adapter à la plateforme existante. Ainsi une partie des batteries se trouve à la place du réservoir et une autre dans le coffre, ce qui améliore la répartition des masses mais fait perdre quasiment tout le volume de chargement. Sachant que le poids ne doit pas dépasser les 1 500 kg sur cette auto qui de base en fait 1 250, impossible de la barder de batteries pour lui offrir une autonomie digne de ce nom. Même s’ils annoncent 30 kWh de capacité batteries et 200 km d’autonomie, il semble impossible d’effectuer plus de 120/150 km en conduite dynamique sans recharger. Par ailleurs, les batteries n’étant pas refroidies, le temps de recharge, déjà contraint par le débit maxi accepté de 80 kW, peut aussi fluctuer selon la température atteinte dans les cellules. Bref, si vous vous lancez dans une “nuit du Turini” nostalgique, il est fort probable qu’elle se termine bien après le lever du jour.

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L’habitacle est entièrement recouvert de peau retournée et parsemé d’inserts de carbone.

Dans l’habitacle à la sellerie soignée pour couvrir les plastiques peu flatteurs du modèle d’origine, on retrouve le volant horizontal et la position de conduite haute d’époque. GCK Exclusiv-e démonte complètement le modèle de base pour lui offrir un gros coup de neuf avant de le reconstruire avec ces nouveaux équipements optimisés et/ou reconditionnés ainsi que son kit carrosserie spécifique (bas de caisse, aileron, bouclier) en carbone.

Prise en mains

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Notre petit galop d’essai sur le col de Vence à bord de la version EVO-E Rallye équipée de roues en 16 pouces (15 sur la EVO-E), d’une suspension Öhlins en cours de développement ainsi que de freins optimisés, nous a permis de découvrir une auto prompte à engager en courbe au lever de pied mais pas franchement nerveuse. En effet, le 0 à 100 km/h donné pour 6’’6 reste plus lent que celui de la thermique (5’’7) du fait du poids supérieur et de la puissance équivalente, mais tout l’intérêt de cet engin résidait dans cette incongruité technique qui consiste à conserver la boîte manuelle 5 rapports. Comme le couple d’un moteur électrique capable de tourner à des régimes insensés est disponible dès les premiers tr/mn, la plupart des VE font l’impasse sur les boîtes de vitesses, à l’exception du duo Taycan/eTron GT dont la boîte deux rapports sert juste à améliorer l’accélération sans pénaliser outre mesure la vitesse de pointe et l’autonomie.

Le mariage d’un moteur électrique et d’une boîte manuelle 5 rapports est une vraie curiosité

Sachant que le moteur de la Delta EVO-E est limité à 8 000 tr/mn (il pourrait intrinsèquement grimper à 14 000), il doit être possible de démarrer en troisième et de grimper ensuite jusqu’à 150 km/h assez facilement sur le même rapport. Et à l’utilisation, c’est effectivement le cas. C’est même recommandé car, de l’aveu du technicien à mes côtés, si la boîte semble indestructible (elle était utilisée en rallye et supportait des traitements assez violents), le différentiel central d’origine a quelques difficultés à digérer tout le couple sur un ratio de boîte aussi court. Et comme le guidage du levier est un peu brouillon et qu’à l’usage, changer de rapport n’apporte pas grand-chose (les reprises ne sont pas vraiment meilleures), on n’y touche quasiment plus, sauf par réflexe.

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Concrètement, pour démarrer, il faut tourner la clé de contact, ce qui met en branle tout un tas de fonctions comme en attestent les bzzz et frcchhhh et cliccliclic que l’on entend. Sur le joli tableau de bord d’origine aux indications et aiguilles orange, seuls les compteurs de vitesse et de tr/mn fonctionnent (les jauges restent inertes malheureusement) et toutes les informations liées au fonctionnement électrique sont affichées sur un écran type AIM fixé sur la console centrale. Pour s’élancer, il faut débrayer, passer le rapport que vous souhaitez comme expliqué précédemment, lâcher l’embrayage sans accélérer (effectuer un lâcher d’embrayage combiné à une accélération comme dans une thermique semblait à proscrire) et à ce moment, le moteur électrique se couple à la transmission et vous pouvez alors accélérer pour partir. Parfois, le couplage ne semble pas s’effectuer correctement et il faut alors couper le contact et relancer la procédure. Ensuite, si vous avez démarré en première, le technicien vous demande de très vite passer les rapports jusqu’en troisième sans doute pour éviter tout problème dans la transmission. Précisons que GCK ne dispose que de trois voitures, un mulet en plus de ces deux modèles de présérie, et que l’engin est encore en phase de mise au point. On peut comprendre leur inquiétude mais j’espère quand même qu’une évolution est prévue dans les 5 % de finalisation restants. Le modèle d’origine n’était certes pas très fiable mais il ne faut pas se sentir obligé de conserver cette caractéristique d’époque…

L’absence de sonorité moteur fait fatalement émerger tous les autres bruits (roulage, pneus, transmission) mais l’EVO-E Rallye dans sa jolie livrée Martini qui ne veut pas dire son nom se montre malgré tout agréable et relativement dynamique. Nous ne l’avons pas poussée suffisamment pour juger son comportement à l’attaque mais cela ne paraît pas très éloigné du modèle de base. 

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En conclusion

Après ce petit galop d’essai et malgré les efforts fournis, il est difficile de voir, dans ce genre de projet nécessitant énormément de fonds pour développer le kit de conversion, où se situe le bonus en termes de plaisir, de performance et de praticité que ce tarif exorbitant laisse entendre. Mais peut-être aussi que notre regard de passionnés d’automobiles nous empêche de voir l’avenir tel qu’il se dessine vraiment et tel que le voient GCK Industry et sa filiale Exclusiv-e qui cherchent avant tout à se positionner sur un marché émergent potentiellement immense. J’espère en tous les cas que cette vision d’un futur dans lequel nos sportives de collection et nos youngtimers ne seront plus autorisées à rouler autrement qu’avec des moteurs électriques dans les mains de richissimes amateurs collectionneurs, ne se réalisera jamais. C’est dur à dire pour ceux qui ont tant investi dans ce projet mais j’espère vraiment qu’ils se trompent.

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Sujet paru dans EVO 157 . Un numéro à retrouver sur ngpresse.fr.

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LE VERDICT
Continuer à faire rouler des anciennes dans un futur électrique
La comparaison avec la thermique originelle est terrible
Prix
NOTRE AVIS
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TECHNIQUE
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