La vie en Lamborghini est une fête ! Vous sentez venir la tirade enflammée sur la musique du légendaire V10 atmo ? Chaque mise à feu, chaque tunnel, chaque paroi rocheuse bref, chaque instant ou presque au volant vous donne raison et me fait perdre la mienne. Mais la fête est ailleurs, ou plutôt partout. Depuis la Performante, la Huracán a fait une entrée fracassante au plus haut niveau d’une catégorie ô combien relevée.
La dernière génération, baptisée EVO, s’y est solidement installée et manqua de peu le titre de Sportive de l’année en 2019. Elle dut s’incliner face à une McLaren 600LT Spider plus sensuelle, svelte et propulsée par ses seules pattes arrière. Le catalogue Lamborghini ne s’était pas encore enrichi d’une EVO RWD Spyder allégée de deux roues motrices. Dommage. Cette version haute en couleur fit notre bonheur en mars 2021, à une période où nous avions, comme tout le monde, un besoin viscéral de festoyer.
Fabuleux voyage
Des murs de neige, en cette fin de saison, entourent la bête orange mat qui pose dans le Semnoz. Depuis Annecy, l’ascension du col perché à 1 450 m fait figure de bande-annonce renversante, palpitante, haletante. Inutile de commencer à jouer avec les modes de conduite pour ressentir l’exquis mélange de théâtralité, de fun et de rigueur proposé par la Huracán des épicuriens. La capote évidemment rangée dans son coffre (en 17 secondes), les poumons se gonflent d’un bon air frais et les tympans d’une mélodie aux mille variations. Il est de coutume chez Lamborghini de dégonfler le V10 des modèles propulsion (hormis la STO). La puissance chute ainsi de 640 à 610 ch, soit la cavalerie dont disposait l’ancienne Huracán quatre roues motrices. Le sacrifice est d’autant plus supportable qu’il est compensé par un allègement de 33 kg. Même avec une pente à 7 %, l’Italienne grimpe avec le panache du taureau de combat doré tatoué sur son museau. Une F8 Tributo de 720 ch le laisserait sans doute sur place en sortie de chaque épingle, mais le Spyder de Sant’Agata joue sur un registre d’une tout autre noblesse. Quand le V8 biturbo de chez Ferrari vous téléporte entre deux obstacles, le V10 Lambo permet de ne pas rater une miette du fabuleux voyage. L’aiguille du compte-tours ne bondit pas entre chaque couplet, elle laisse déguster chacun des 8 700 tr/mn qui composent cet hymne à la joie.
Grip monstrueux
Dans un monde automobile qui ne jure que par la suralimentation quand il ne sombre pas dans la torpeur électrique, pareil concert a le don d’arrêter le temps. Ce bloc atmosphérique n’a pas toujours chanté aussi juste et fort. Sa voix a pris toute son ampleur avec la Performante, première version à avoir bénéficié de soupapes en titane, d’une admission revue, d’une gestion électronique plus “agressive” et surtout de cette fabuleuse ligne d’échappement en titane. Pourtant proche cousine de cette Huracán sur le papier, la R8 RWD essayée l’an dernier était infiniment moins volubile, vibrante et efficace. Les deux autos partagent beaucoup de choses, mais manifestement pas l’essentiel. À commencer par la mise au point. Du comportement flou voire scabreux de l’Audi à la limite, on ne retrouve rien, Dieu soit loué, au volant de la Lambo. Celle-ci fait montre, au contraire, d’un grip monstrueux et d’un maintien de caisse irréprochable en toutes circonstances. L’arrivée progressive du couple participe grandement à la confiance prise en un rien de temps sur la départementale D110 aussi bosselée par endroits qu’hyper-sélective. Le toucher de route n’a pas la finesse de celui d’une berlinette de Maranello, toutefois l’amortissement déjà ferme et rigoureux en mode Strada instaure un rapport viril mais toujours correct avec la chaussée.
Point de fumée ni de sueur froide : une fois le point d’équilibre franchi, la Huracán reste avide de grip et finit par le retrouver fermement, pas brutalement.
Il est possible, voire recommandable sur une route de montagne de monter de deux crans en intensité : Sport puis, soyons fous, Corsa. Le V10 n’attend alors plus le mi-régime pour faire trembler la cime des arbres, la suspension magnéto-rhéologique (option à 6 980 € livrée avec le lift) se fige mais tient bon, la boîte à double embrayage, si docile au quotidien, se mue en lance-roquette, tandis que le volant se durcit pour ajouter encore un peu de sel au bras de fer. L’assistance de direction variable n’est pas un modèle de limpidité mais ne perturbe guère la précision de pilotage.
Sur le chemin de Leschaux, une série d’épingles s’offre à nous pour jauger la qualité du swing de cette propulsion. Les roues arrière directrices en série sur l’EVO intégrale ne sont ici pas disponibles. On y perd naturellement en agilité à l’inscription mais garder un peu plus tard les freins suffit pour voir la poupe enrouler sagement ou, selon la lourdeur du pied droit, plus salement. Les deux P Zero se transforment alors en épais marqueurs noirs de 30 cm de large. L’exercice ne vire pas pour autant à une séance de drift. Point de fumée ni de sueur froide : une fois le point d’équilibre franchi, la Huracán reste avide de grip et finit par le retrouver fermement, pas brutalement. Le train arrière dispose d’un simple mais efficace autobloquant mécanique à disques, assisté d’un antipatinage sur mesure baptisé P-TCS (Peformance Traction Control System). Lamborghini annonce une maîtrise du survirage améliorée de 30 % par rapport à l’ancienne Huracán propulsion (LP 580-2). Cette dernière, essayée en 2017 sur les pentes du Mont Ventoux, nous avait en effet laissé un souvenir plutôt mitigé dans ce domaine. Glisser en Lambo, même deux roues motrices, n’est toujours pas aussi naturel qu’au volant d’une F8 ou même d’une GT3 RS, mais l’EVO RWD apporte la dose de fun nécessaire pour flatter l’orgueil des contre-braqueurs.
Les frissons balayent les chiffres
L’efficacité des freins acier préservée en bas du col rend les disques carbone-céramique (en option) bien superflus. La D912, plus rectiligne, prouve s’il était besoin que 610 ch de ce calibre suffisent amplement à accélérer le paysage plus que la raison l’exige. Lamborghini annonce 3”5 de 0 à 100 km/h et 9”6 de 0 à 200, contre respectivement 2”9 et 8”2 pour la F8 Tributo. Les frissons balayent les chiffres. Le plaisir d’enchaîner les cols au volant de cette grosse Lotus italienne bestiale et romantique ne se mesure pas avec un chrono. L’Evo RWD Spyder me semble en revanche bien assez rigoureuse, performante et efficace pour briller sur piste entre deux road trips.
Après avoir abusé de la gentillesse de nos amis de Performance GT (loueurs de sportives d’exception) basés à Aix-les-Bains pour réaliser un beau travelling, nous reprenons de l’altitude en direction du Mont Revard. La traversée de la ville met en exergue la polyvalence du monstre, sa docilité à basse vitesse mais surtout son pouvoir magnétique hors du commun sur les rétines des passants. Même les pilotes de motos supersportives nous font la révérence. La route s’éclaircit, les virages se resserrent, deux pressions sur la palette de gauche (solidaire de la colonne de direction) et le grand spectacle reprend. Il est tentant d’en rajouter, encore et encore, tant la voiture paraît saine, mais son poids finit par fixer les limites. Le Spyder est 120 kg plus lourd que le coupé déjà bien en chair. Résultat : 1 509 kg à sec, soit environ 1 725 kg en ordre de marche. Rappelons que nous avions pesé la McLaren 600LT Spyder à 1 451 kg… Les lois de la physique se repoussent mais ne s’effacent pas. La Huracán semble faire 150 kg de moins mais pèse au moins 100 kg de trop. Tant mieux pour la concurrence qui sans cela, me paraîtrait bien démunie.
