Essai

UN ESSAI SIGNÉ EVO

Essai Kia EV6 GT : Mise sous tension

Matt Howell
le
Un gros SUV biberonné à la prise secteur n’est a priori pas la tasse de thé d’EVO. Mais une ascension du Mont Ventoux à bord de la Kia EV6 GT laisse penser que l’avenir est peut-être moins sombre qu’il n’y paraît.
SOMMAIRE

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C’est plein d’a priori et d’idées préconçues que nous abordons les voitures électriques de nos jours même si une chose est sûre : en faire le plein demande souvent beaucoup plus de temps que pour une thermique. Mais peu importe, notre Kia EV6 GT combine deux moteurs électriques, une transmission intégrale et 585 ch, ce qui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 3’’5 et d’atteindre 260 km/h en pointe. Ce n’est pas seulement rapide pour une électrique, ça l’est aussi pour une familiale tout court. Ses batteries d’une capacité de 77,4 kWh offrent jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP, soit environ 300 km dans la vraie vie. Par chance, la Kia accepte des recharges de 350 kW, ce qui fait que lorsque vous trouvez une des très rares bornes de cette capacité, vous pouvez recharger 80% de votre batterie en moins de 20 minutes.

Plus intéressant, la GT embarque de plus gros moteurs que l’EV6 classique et arbore une teinte matte. Un différentiel piloté électroniquement régule la puissance sur l’essieu arrière, la suspension est entièrement nouvelle, la crémaillère de direction est plus directe, elle est chaussée en Michelin Pilot Sport 4 S et possède un mode Drift. Peu importe ce que vous pensez de ce dernier artifice, cela signifie qu’il ne s’agit clairement pas d’une Kia ordinaire, ni d’une électrique ordinaire non plus.

Objectif Mont Ventoux

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Ce qui me va très bien car notre mission est de rouler plus de 1 200 km pour rejoindre le Mont Ventoux et effectuer une ascension jusqu’au sommet, qui, j’espère, sera débarrassée de tout cycliste en cette saison. L’idée est de vérifier si cette Kia est bien une GT comme son nom semble l’indiquer mais cela peut aussi se transformer en traquenard pour ce type de SUV électrique que nous regardons avec suspicion. Point besoin de carte pour me rendre sur place, diverses applications et le système embarqué me trouvent un parcours vers le sommet du Ventoux en un instant, avec le nombre de recharges nécessaires pour y parvenir.

L’auto se montre d’emblée prometteuse. Ces arches arrière ciselées et les extrémités de son becquet apparaissent dans les rétroviseurs, générant une ambiance immédiatement plus excitante que celle offerte par la plupart des autres SUV. Il en va de même pour les baquets sculptés et les étriers verts que l’on distingue à travers les immenses jantes de 21 pouces.

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Les premières heures sur l’autoroute sont un murmure. La critique initiale des sièges trop fermes manquant curieusement de support lombaire laisse penser que Kia n’a pas totalement compris ce que recouvrait le terme GT mais au fil des kilomètres, on s’y habitue. S’arrêter toutes les deux heures pour effectuer une charge rapide a également tendance à soulager les douleurs. Même les nombreux péages deviennent amusants en devenant des stalles de départ pour cet engin dont le couple instantané et presque silencieux vous souffle à chaque démarrage. Cela peut fatiguer les passagers par contre…

Un bon compagnon de voyage

Nous voilà à Reims à la tombée de la nuit. Nous avons utilisé l’application A Better Route Planner (ABRP) pour trouver une borne ultrarapide Ionity qui se trouve par chance, à côté d’un Burger King ! Il n’est plus possible de s’arrêter, sans autorisation, sur la route qui borde les anciens stands du tracé du Grand Prix de l’époque. C’est dommage même si l’on peut comprendre les raisons (de sécurité) qui ont poussé à prendre cette décision. Toutefois, si cela vous intéresse, vous pouvez contacter en amont de votre voyage l’association ‘les amis du circuit de gueux’ pour visiter le lieu. Nous stoppons quand même rapidement à proximité et nous nous retrouvons avec le photographe à regarder un ciel clair et étoilé sans aucun nuage. Je balance “oh la grande casserole”, Matt me répond “c’est la Grande Ourse”… j’ai manifestement encore du boulot en savoir céleste.

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Nous terminons l’étape du jour en manœuvrant dangereusement dans un parking très étroit… de Troyes, ce qui nous permet de voir que le Kia EV6 est imposant et que les abondantes caméras sont plus que nécessaires pour éviter de rayer les jantes alu. C’est si stressant que je m’endors avec la crainte de devoir faire la manœuvre inverse demain matin. Cependant, grâce à toutes les fonctions que l’on retrouve sur son écran tactile intuitif, l’EV6 parvient à rassurer sur ce point, c’est un partenaire de voyage attentionné pour son conducteur.

Des pauses pas très relaxantes

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Mais bon, nous ne sommes pas là pour ça et il est temps de chercher à voir ce que signifie le badge GT collé sur sa croupe aux formes étranges. De nos jours, une GT dispose d’une grosse réserve de puissance que vous utilisez partiellement très souvent et en profondeur de temps en temps. La puissance ne manque pas ici, mais le seul problème est que vous ne faites que l’effleurer car vous êtes toujours conscient que si vous vous amusez un peu trop souvent à la convoquer, vous allez devoir perdre du temps à recharger. Sur de longues distances, il est clair que l’EV6 standard de 325 ch avec 505 km d’autonomie sera plus adaptée.

Cependant, nous convenons assez vite d’effectuer de multiples petits ravitaillements. En toute honnêteté, ces arrêts nous laissent exactement le temps de prendre un café et de faire une pause pipi. ABRP fait très bien le job afin que nous passions le moins de temps possible sur ces bornes de charge et nous nous rendons compte très vite que quelqu’un d’autre est sur la même stratégie puisque nous croisons à trois reprises la même personne aux stations suivantes. Si nous l’avons repérée, c’est simplement parce qu’elle faisait joujou avec son chat autour des bornes pendant que sa voiture chargeait !

Je l’envie un peu car, pour ma part, je dois me plonger dans ces applications de charge à chaque arrêt et ce n’est pas la chose la plus relaxante du monde. Entre ABRP qui met du temps à s’afficher et les cartes CarPlay peu pratiques, je suis obligé en permanence de jongler avec Waze et Google. Ce sont des aides, mais ce n’est clairement pas la solution. Nous trouvons des bornes vacantes à chaque station Ionity que nous rencontrons mais le prix de 69 centimes du kW amène le coût du voyage quasiment au niveau de celui qu’un V8 réclamerait sur un tel trajet. Alors que nous stoppons pour une dernière grosse charge avant de quitter l’autoroute, je constate que notre compagnon de voyage et son chat n’ont pas emprunté le même itinéraire. Je suis un peu triste mais je me console en voyant le « Géant de Provence » se dessiner fièrement au loin.

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Les risques de grimper le Ventoux en électrique

Parvenir au bas du Ventoux avec des batteries à moitié vides (ou pleines, c’est selon) n’est pas idéal, notamment parce qu’il y a ensuite une montée de 20 km à effectuer et qu’on ne trouve pas de bornes de recharge rapide à proximité. Mais nous devons aussi faire nos photos et comme la luminosité chute rapidement, je dois forcer le rythme pour que Matt puisse immortaliser le coucher de Soleil. L’EV6 adore rouler à ce rythme rapide mais coulé. Son torque vectoring et son freinage régénératif incitent à adopter ce style de conduite qui a pour avantage d’atténuer un peu les effets engendrés par sa masse importante (2,2 tonnes !). Le frein moteur qui sert à la régénération est assez puissant pour que les feux stop s’allument avant les virages serrés, et je vais à peine toucher les freins sur toute cette première montée. Après une longue journée de route vers le sud, c’est une voiture agréable à pousser, son énorme cerveau électronique prenant le relais du mien. Je note déjà par moments sa propension à privilégier l’arrière à la réaccélération (218 ch pour le moteur avant et 367 pour l’arrière), ce qui laisse augurer d’une belle montée le lendemain.

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Nous parvenons au sommet du Ventoux situé à 1909 mètres en avance sur le coucher du Soleil. Toutefois, notre temps libre à l’extérieur est vite contrarié par la température mordante et le Mistral tempétueux. Nous luttons contre les éléments et observons la GT garée à côté du dôme radar aux formes parfaitement en adéquation avec celle de l’EV6. Matt et moi sommes d’accord pour dire que le look de cette auto n’a rien de conventionnel mais qu’elle n’en est pas moins attrayante. Un peu comme une œuvre d’art moderne ou une projection futuriste qui colle finalement bien à son statut d’électrique.

L’EV6 GT est plus excitant que la plupart des SUV du marché

Deuxième tentative

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QUELQUES HEURES PLUS TARD (TROP PEU EN FAIT), c’est sous une vaste couverture étoilée éclairant faiblement le chemin que nous repartons pour le sommet, afin de capturer cette fois-ci le lever du Soleil. Il est trop tôt et aucun de nous deux n’est assez sociable pour reprendre notre conversation rémoise sur les astres. La froidure piquante mord l’EV6, son différentiel claque juste assez pour donner l’impression qu’il existe encore un peu de mécanique sous ce débordement de technologies. Cela me rappelle la Nissan GT-R.

Une Kia Stinger GT nous a rejoints pour faire office de voiture de reconnaissance afin que nous tirions le meilleur parti de l’unique montée que nous effectuerons en réclamant le maximum de l’EV6. L’ironie du moment est que l’EV6 GT a remplacé au catalogue cette Stinger GT en tant que ‘halo car’, de modèle d’image. Une fois sur notre ligne de départ imaginaire, on a l’impression d’être revenu dans le passé avec cet écran ridiculement petit et ces compteurs à aiguilles. Je suis désormais obligé d’écraser la pédale de frein pour ralentir correctement et de rétrograder manuellement les 8 rapports de la boîte automatique pour que la Stinger ait le punch nécessaire en sortie de virage. Certes, cette boîte possède un cerveau électronique elle aussi, mais il réagit beaucoup moins vite. J’ai beaucoup plus de choses à faire et à penser et, inévitablement, le plaisir et la satisfaction sont plus importants. La fiche technique de la Stinger est plus modeste dans tous les domaines mais c’est une auto plus communicative et plus fluide. Bien qu’elle soit une propulsion, elle n’est pas très exubérante mais se comporte sans doute plus subtilement en tant que berline sportive que certains concurrents allemands traditionnels.

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Il n’y a sans doute jamais eu autant d’écart entre deux voitures haut de gamme se succédant au catalogue d’une marque. L’EV6 ne devance pas simplement la Stinger, elle la dépose littéralement, aussi bien avec ses performances que sa technologie. J’imagine qu’il y aura un écart similaire avec les prochaines Hyundai N. Stinger GT et i30 N étaient l’œuvre d’Albert Biermann qui a modifié positivement la perception que l’on avait des sportives coréennes avant que la révolution électrique n’arrive avec des engins plus rapides. C’est Tyrone Johnson qui dirige le développement de ces nouvelles autos et si vous avez de la mémoire, vous savez qu’il était à l’origine de la dernière Focus RS en date. Ce qui explique sans doute la présence d’un mode Drift sur la Kia !

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Mais je n’ai ni le temps ni l’envie de l’activer. De retour sur la ligne de départ, cette fois-ci à bord de l’électrique et ses précieux kilomètres d’autonomie restante, j’appuie simplement sur le bouton vert fluo du volant qui règle instantanément la direction, la suspension, l’accélérateur et l’ESP sur leur mode le plus incisif. Je pars en mode launch control et sens tout de suite l’essieu postérieur tortiller au moment où le moteur arrière, aussi puissant à lui seul que le V6 du Stinger GT, envoie la sauce sur les gommes. Tout de suite après, l’essieu antérieur commence à tracter impitoyablement l’ensemble vers l’avant.

Sa capacité à maintenir un rythme monstrueux est étonnante

Si nous avions pu chronométrer la montée, je pense que le temps surprendrait pour un engin de ce poids. Mais si cela m’impressionne, cela ne dessine pas non plus un immense sourire sur mon visage.

Les limites de l’EV6 (et des électriques) en utilisation plaisir

Même si cela va plus vite et que ça demande de l’engagement, l’EV6 apporte moins de satisfactions. L’accent mis sur la motricité sans faille et les accélérations diaboliques le rend unidimensionnel, sans subtilités ni nuances, comme les autres véhicules électriques en fait. Sa capacité à maintenir un rythme monstrueux est à la fois impressionnante et catastrophique pour l’autonomie (alors que le premier chargeur rapide n’est pas tout à côté).

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En fin de compte, on s’amuse tout autant, voire plus, sur le trajet de retour vers l’autoroute avec Matt et ses valises à bord.

Je dois tout de même préciser que la pluie qui nous a accompagnés sur le retour m’a permis de découvrir un châssis plus vivant. L’activation du ‘My Mode’ par une double pression sur le bouton GT permet de libérer un peu plus l’ESP, ce qui amplifie les dérives et les rend plus spectaculaires. Le fait est que je n’ai pas eu le temps de tester tous ces menus sur le Mont Ventoux, faute d’autonomie suffisante. Cela illustre bien les limites des électriques lorsqu’on choisit une destination pour se faire plaisir. Les allers-retours sur un parcours donné sont vite conditionnés (et réduits) par la nécessité de recharger.

En conclusion

Pour résumer, la Kia n’a pas réussi à démontrer qu’elle était une bonne GT, ni une bonne sportive. Sa faible autonomie n’en fait pas non plus une électrique révolutionnaire. Au global, elle présente les mêmes inconvénients que les autres SUV électriques mais démontre cependant un caractère qui leur fait défaut. C’est une voiture d’image plus spectaculaire que la Stinger GT, c’est sûr, et elle offre suffisamment de moments divertissants en utilisation quotidienne pour être intéressante pour des gens comme nous. Une Porsche Taycan est meilleure mais c’est deux fois plus cher. Si vous souhaitez vraiment passer à l’électrique, c’est sans doute actuellement le meilleur choix possible. Mais n’oubliez pas le chat pour patienter aux bornes. 

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Cet essai a été publié dans EVO 164, un magazine que vous pourrez bientôt vous procurer sur ngpresse.fr

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LE VERDICT
Suffisamment différente de l'EV6 standard pour être intéressante
Rapport prix/prestations
Puissance
Trop lourd, trop peu d'autonomie (ou de bornes de recharge)
Conduite assez terne et redondante (ça manque de nuances dans le comportement)
NOTRE AVIS
4/5
 FICHE
TECHNIQUE
Moteur
2 électriques
Disposition
Avant_arriere
Synchrone à aimants permanents
Puissance maxi (ch à tr/mn)
585 ch (218 av + 367 ar)
Couple maxi (Nm à tr/mn)
740 Nm
Vitesse maximum (km/h)
260
0-100 km/h annoncé
3''5

0-200 km/h annoncé

Non communiqué
1000m DA annoncé
Non communiqué
Moyenne WLTP (l/100km)
Autonomie WLTP (km)
424
CO2 (g/km)
0

Prix

74 690 euros
Puissance fiscale
11
SPORTIVES
D’OCCASION
259 900 €
Porsche 911 (991/2) GT3 RS
Mise en circulation : août 2019
245 900 €
Mercedes G 63 AMG
Mise en circulation : décembre 2022
144 900 €
Ferrari California T
Mise en circulation : juillet 2014
89 900 €
Aston Martin V8 Vantage S
Mise en circulation : mars 2014
304 900 €
McLaren 720S Spider
Mise en circulation : août 2020
124 900 €
BMW M3 G80
Mise en circulation : mai 2022
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