Le temps est venu pour une nouvelle Ford Mustang (enfin, en grande partie nouvelle) de septième génération qui sera lancée aux États-Unis à la fin de l’été 2023 et commercialisée en Europe d’ici la fin 2023/ début 2024. C’est aussi l’heure d’une nouvelle variante : la Ford Mustang Dark Horse, le modèle haut de gamme testé ici.
C’est quoi une Mustang Dark Horse ?
Ford décrit la Dark Horse comme la Mustang V8 homologuée route la plus apte à aller sur circuit. Elle combine un bonus de puissance avec des améliorations du refroidissement et de l’aérodynamique, reçoit de plus gros freins et des réglages spécifiques de suspension. Aux États-Unis, il s’agit de la plus puissante des trois variantes de la Mustang qui sont : l’entrée de gamme équipée du 4 cylindres 2,3 litres Ecoboost, la Mustang GT V8 5 litres et la Dark Horse.
Sous le capot de cette dernière se trouve le même V8 Coyote de dernière génération qui équipe la GT mais dans une version améliorée. On trouve notamment les bielles allégées de la Shelby GT500 tandis que ses naseaux plus ouverts alimentent deux boîtiers papillon et un radiateur allégé doté de ventilateurs plus puissants, on trouve aussi un système de refroidissement pour le différentiel et un refroidisseur d’huile de transmission séparé pour les versions à boîte manuelle (on peut opter pour une boîte manuelle six vitesses ou une boîte automatique 10 vitesses), ainsi que des prises d’air NACA supplémentaires pour le refroidissement des freins.
Aux États-Unis, la GT développe plus de 500 chevaux mais en Europe, les exigences d’homologation feront baisser cette puissance de 40/45 ch (la Dark Horse sera 10 ch plus puissante que la GT). Tout cela positionne la Dark Horse au niveau de l’actuelle Mach 1. Quant au prix qui était pour mémoire de 68 500 euros hors malus maxi pour la Mach 1, il devrait être légèrement supérieur lorsque la voiture sera commercialisée en fin d’année. Nous devrions en savoir plus en septembre (NDLR : 71 300€ au lancement).
La Dark Horse se distingue visuellement des autres Mustangs par des phares assombris, une calandre noire brillante, un aileron arrière fixe, des jupes latérales et des badges Dark Horse que l’on retrouve partout sauf sur le nez.
Nous voulons qu’elle soit une future pièce de collection pour les jeunes générations d’aujourd’hui
C’est la première fois que Ford choisit un nom inédit pour une variante de la Mustang depuis la première édition Bullitt en 2001. Traditionnellement, Ford utilisait des noms historiques, tels que Mach 1, Boss 302… etc., pour mettre en valeur l’héritage de la Mustang. Ford explique que c’est en partie parce qu’ils veulent mettre l’accent sur les capacités de la Mustang à évoluer sur circuit. D’ailleurs, les nouvelles versions GT3 et GT4 de course ainsi que la nouvelle série Mustang Challenge seront toutes appelées Dark Horse. Mais c’est aussi parce que « nous voulons nous adresser à un nouveau public« , explique Jim Owens, responsable de la marque Mustang. » Nous voulons qu’elle soit une future pièce de collection pour les jeunes générations d’aujourd’hui. »
Une Mustang moderne
Pour ce faire, la Mustang fait la part belle aux affichages numériques avec un écran de 12,4 pouces derrière le volant et un autre de 13,2 pouces au milieu du tableau de bord pour tout le reste (y compris, malheureusement, les commandes de climatisation), les deux étant réunis derrière la même vitre. Selon Ford qui a testé son interface sur des groupes de tests à Los Angeles, au Texas et en Floride, les jeunes acheteurs potentiels étaient enthousiastes tandis que la génération plus âgée n’était pas rebutée non plus. « Avec les Mustangs précédentes, l’une des premières choses que les gens voulaient faire était de démarrer le moteur, mais dans celle-ci, ils restent généralement assis pendant 15 minutes avant de démarrer, à jouer avec l’écran« , nous dit Jim Owens.
L’écran derrière le volant peut afficher différents graphiques, dont un reproduisant le tableau de bord de l’ancienne Mustang « Fox » de la fin des années 80. Dans tous les cas, cela permettra aux réfractaires au changement d’avoir un compte-tours et un compteur de vitesse classiques.
Même si certains trouveront dommage de remplacer le traditionnel tableau de bord de la Mustang par un ensemble d’écrans, la nouvelle configuration est une interface intelligente et moderne, et la grande taille de l’écran de droite facilite son utilisation, et ce, sans masquer la ligne du capot. Il faudra plus de temps à bord pour juger définitivement de l’ergonomie dans la vie quotidienne, mais à première vue, c’est un système qui répond rapidement et qui rajeunit sévèrement la Mustang en donnant la sensation qu’elle est à la pointe de la technologie. Le reste de l’habitacle est moins ‘moderne’, comme les sièges avant repris de la Mustang de génération précédente.
Délurée malgré tout
Cette septième génération de Mustang reprend clairement beaucoup de la sixième génération. Les montants de pare-brise, les habillages porte, la console entre les sièges et bien d’autres éléments sont identiques.
En revanche, si l’ancien frein à main manuel a été remplacé par un levier électrique, vous pouvez toujours l’utiliser pour vous amuser. Il faut pour cela sélectionner une fonction ‘Electronic Drift Brake’ sur l’écran tactile, ce qui modifie le logiciel de contrôle de l’ABS afin de pouvoir bloquer les roues arrière et d’envoyer la voiture en glisse. Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer cette fonction pendant le peu de temps alloué, mais l’idée m’a semblé intéressante et montre que la Mustang a toujours le sens de l’humour.
Au volant
D’emblée, la direction semble un peu plus directe et rapide que celle de l’ancienne Mach 1 (Ford a travaillé en ce sens), mais elle n’offre toujours pas une montagne d’informations. L’amortissement est plus souple qu’avant, les amortisseurs MagneRide de série sont très doux sur les bosses à basse vitesse et fonctionnent tout de même très bien à plus grande vitesse. C’est mieux que sur l’ancienne Mach 1 grâce au dernier logiciel qui offre un plus grand nombre de paramètres de réglage. La Dark Horse bénéficie également de ses propres réglages châssis par rapport aux autres Mustangs, avec des barres antiroulis arrière plus épaisses et des réglages spécifiques pour les amortisseurs MagneRide.
Avec des dimensions globalement identiques à la précédente, elle reste large, et cela se ressent, même ici en Caroline du Nord. Mais on s’y adapte rapidement et elle ne se montre jamais intimidante à conduire.
Le son de l’échappement est très agréable, même dans le plus silencieux de ses quatre modes. Les voitures européennes disposeront d’un système plus silencieux mais ici, aux États-Unis, le son est excellent et à la limite de l’odieux dans les modes les plus bruyants. C’est un moteur progressif et soyeux, très agréable à utiliser.
Un équilibre très agréable
Nous avons essayé la boîte automatique à 10 rapports sur route. Avec autant de vitesses, la démultiplication est relativement courte sur les premiers rapports mais les changements de vitesse sont parfois laborieux. La boîte manuelle est une Tremec très similaire à celle de la Mach 1 (avec un carter légèrement différent pour l’adapter au nouveau moteur Coyote et un ratio final modifié ) et elle dispose désormais d’un pommeau de changement de vitesse en titane bleu à la place de celui à boule blanche de la Mach 1. Petite observation : il devient très chaud au soleil !
Nous avons testé la boîte manuelle sur le Charlotte Motor Speedway, sur le circuit « roval » qui comprend l’un des virages inclinés de la NASCAR et des virages plus serrés et plus techniques dans « l’infield ». Comme avant, la voiture est équipée d’un talon-pointe automatique (que vous pouvez désactiver si vous préférez) qui fonctionne à merveille sur route et très bien la plupart du temps sur circuit même si j’ai à quelques reprises entendu les pneus arrière cirer où ressenti un tremblement de l’essieu arrière au rétrogradage avant l’épingle. Il y a aussi un système automatisé de passage de rapports à la volée. Pied droit à fond, vous passez la vitesse en pressant l’embrayage comme d’habitude et le logiciel veille à ce que le changement de vitesse se fasse en douceur.
La Mustang est bien équilibrée et prévisible sur circuit, c’est une voiture agréable avec un équilibre rassurant. Elle semble légèrement moins nerveuse à la limite que l’ancienne Mach 1. Cela reste une auto lourde même si le poids officiel doit encore être confirmé par l’homologation européenne. Il devrait toutefois se situer dans la même sphère que les 1850 kg et plus de la Mach 1.
Le freinage s’est montré à la hauteur lors de nos trois sessions de quatre tours de piste. La Dark Horse utilise des disques de frein avant majorés à 390 mm, pincés par des étriers six pistons et dotés d’un meilleur refroidissement.
Pas de pack Handling en Europe
Malheureusement, il semble que nous n’aurons pas en Europe le Pack Handling disponible en option aux Etats-Unis. Il comprend un carrossage beaucoup plus agressif (et réglable à l’avant), un plus grand splitter avant et un aileron arrière avec flap Gurney, ainsi que des pneus Pirelli Trofeo RS haute performance. La règlementation européenne obligeant à recouvrir entièrement les pneus fait que les angles de carrossage agressifs que le kit permet ne sont pas légaux sur nos route.
C’est vraiment dommage, car la Dark Horse équipée du Handling Pack est juste fantastique sur piste. C’est quasiment une voiture de course et très différent de la Dark Horse standard. Alors que cette dernière gigote au freinage et sous l’arrivée de la puissance, la Dark Horse Handling Pack est un roc imperturbable, capable de performances, au freinage et en virages, tout à fait remarquables. Le compteur de g embarqué indique 1,4 g au freinage et 1,2 g en latéral sur la voiture Handling Pack alors que la Dark Horse standard est plus proche de 1,2 g au freinage et de 1,1 g dans les virages.
