Une nouvelle option Pack Circuit ST est disponible pour la Focus ST, une nouveauté bienvenue pour une voiture qui, on peut le dire, n’a pas été à la hauteur ces dernières années. La polyvalente de Ford devrait être au cœur du marché des compactes sportives, mais c’est la Fiesta ST, plus petite, qui s’est montrée beaucoup plus convaincante.
Une évolution de la ST Edition
L’enthousiasme pour le Pack Circuit ST peut retomber d’un cran en apprenant que ce que vous voyez ici ne sont en fait que les améliorations apportées à la version ST Edition de 2021 (amortisseurs KW et pack esthétique) appliquées à la Focus restylée dévoilée il y a quelques mois. Mais cela ne s’arrête pas là, car Ford Performance a également ajouté des freins plus grands (Brembo à quatre pistons et disques de 363 mm à l’avant, contre 330 mm) et des pneus Pirelli P Zero Corsa sur mesure, deux éléments qui devraient considérablement améliorer les capacités de la ST sur un circuit et donner à l’appellation Pack Circuit ST un vrai intérêt.
Visuellement, le Pack Circuit ST bénéficie des mêmes jantes 19 pouces – apparemment plus légères de 10 % que les jantes ST ordinaires – que celles de la précédente ST Edition. Elles sont à nouveau peintes en noir brillant, tout comme le toit, l’aileron arrière, le diffuseur et les coques de rétroviseurs. On croirait une auto de 2008, mais le Pack Circuit ST suscite tout de même son lot de regards admiratifs et de conversations dans les stations-service. C’est quand même plus élégant que la Civic Type R de précédente génération. La hauteur de caisse est réduite de 10mm par rapport à la configuration de série des KW, elle peut être abaissé de 15 mm supplémentaires si vous le souhaitez, ce qui confère à la Focus une allure agressive. Les KW offrent également 12 et 16 clics de réglage manuel pour la compression et la détente, pour un compromis encore plus fin ou totalement déséquilibré, c’est selon.
Ferme et un peu nerveuse
Au bout de 50 mètres, le roulage suggère que l’expérience sera quelque peu intransigeante, sa suspension rebondissant sur le revêtement inégal urbain. Elle n’a certainement pas l’aisance d’une Golf GTI équipée d’amortisseurs adaptatifs, mais on sent que ce n’est pas l’objectif de cette Ford. Elle n’est pas pour autant maladroite, et dès que la vitesse dépasse les 50 km/h, une grande partie des trépidations semble se dissiper, offrant un comportement bien mieux ancré et plus précis que celui de la voiture standard. Voici enfin une Focus ST destinée aux purs passionnés qui semble avoir une vraie personnalité, effaçant les virages avec vivacité tout en étant à l’aise à la reprise d’accélérateur. En fait, le problème est qu’elle se montre trop vive à l’inscription, car ce que le Pack Circuit ST n’a pas réglé, c’est la direction beaucoup trop » rapide » de la ST, qui ne fait que deux tours de butée à butée.
Avec un retour d’informations peu convaincant, en particulier en mode Track, la voiture se révèle trop nerveuse sans que cela soit utile. C’est assez frustrant lorsque vous voulez enchaîner les virages en douceur, et c’est surtout peu adapté à ce moteur qui manque de subtilité dans sa façon de délivrer sa puissance. La vérité est dans les chiffres : La puissance de 280 ch est correcte mais pas exceptionnelle dans cette catégorie, mais le fait qu’elle soit éclipsée par le couple de 420 Nm est un indice sur le fait que ce moteur préfère tracter plutôt que chanter dans les tours.
Un moteur très coupleux
Le pic de couple est délivré entre 3000 et 4000 tr/min, et la tendance naturelle est de passer à la vitesse supérieure tout de suite après, pour bénéficier une nouvelle fois de la poussée considérable de ce bloc comme vous le feriez avec un turbodiesel performant (ça existe encore ?). Le calibrage On/OFF est tel que lorsqu’il est combiné à la direction hyper-sensible, tout effet de couple (la Focus ST est équipée d’un différentiel à glissement limité piloté électroniquement, rappelons-le) semble toujours exagéré.
Cela n’aide pas à avoir une conduite coulée car cela peut virer frénétique par moments. C’est impressionnant mais cela manque de profondeur. Le coup de boost initial du moteur bourré de couple fait remuer le train avant, mais il n’y a pas de réelle fluidité.
Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer la voiture sur un circuit, et pour être juste, il se peut qu’elle y soit plus performante : la sensation de la pédale de frein est toujours très sensible, mais il n’y a rien à redire sur les performances de freinage ou sur l’adhérence. Les sièges sport Ford Performance récemment introduits sont plutôt séduisants, car ils soutiennent très bien tout en étant très confortables pendant de longues périodes. Le tableau de bord revu avec beaucoup moins de boutons mais un écran tactile géant de 13,2 pouces se montre facile à utiliser.
