Essai Ferrari LaFerrari : Hyper Hybride

Unique LaFerrari

Il y a aujourd’hui une supercar hybride de 1 000 ch dans le catalogue régulier de Ferrari, la SF90 Stradale. Une voiture qui n’aurait ­jamais existé sans la LaFerrari. Ou du moins, qui n’aurait sans doute pas été aussi réussie, tant l’héritage de cette dernière est clairement visible dans ce nouveau modèle. Sept années ­séparent les deux hybrides Ferrari, et les leçons apprises avec l’hypercar de 963 ch, vendue neuve 1 250 000 euros et assemblée à 499 exemplaires (plus 210 Aperta) ont été appliquées à la supercar de 1 000 ch, proposée au tarif d’environ 425 000 euros. Sans parler du fait que la SF90 dispose de quatre roues motrices, qu’elle peut être branchée sur une prise et rouler en mode 100 % électrique. Ce qui en fait, dans ce mode, la première traction Ferrari…

Sept ans. Sept ans que celle qui était alors la Ferrari de route la plus puissante jamais assemblée a été lancée. Cette voiture n’est pourtant pas sortie de nulle part : son arrivée coïncidait avec celle, quasiment simultanée, de deux autres voitures. Plus spécifiquement, les LaFerrari et McLaren P1 ont été présentées lors du même Salon de Genève, en 2013. Bien sûr, les deux constructeurs étaient depuis longtemps au courant de l’existence de la Porsche 918 Spyder, qui avait été dévoilée à la surprise générale trois ans plus tôt, sous la forme d’un concept. Mais les trois projets ont été lancés sans qu’aucun des constructeurs n’ait connaissance des deux autres. C’est une extraordinaire coïncidence.

Toutes trois ont été appelées les “hypercars hybrides”, le terme hypercar désignant des machines ultra-rapides et ultra-chères et qui n’avait que très peu été utilisé auparavant. Avec le temps, elles ont acquis le titre un peu sacrilège de “Sainte Trinité”, et c’était devenu le but de tout grand journaliste automobile que de les avoir conduites toutes les trois. Il m’a fallu des années pour rejoindre ce club très exclusif, ce qui m’a permis de comprendre à quel point leur approche était différente, tout comme le rôle que leurs constructeurs avaient prévu pour elles et la façon dont elles parvenaient à leurs fins.

La Porsche était une Porsche : une machine conçue, dessinée et exécutée si bien qu’elle faisait oublier à son conducteur qu’il était à bord de l’une des automobiles les plus puissantes au monde. C’était une voiture qu’il était réellement possible d’utiliser au quotidien. Et la McLaren était une McLaren : rapide sur le papier et ­encore plus sur circuit. Débordant d’incroyables systèmes d’aides à la conduite comme le DRS (le système de réduction de la traînée aérodynamique hérité de la F1) ou l’IPAS (Instant Power Assist System), activés par des boutons sur le volant, elle promettait une expérience sur circuit incomparable à toute autre voiture de route assemblée avant elle. Et elle tenait toutes ses promesses.

La LaFerrari n’a tout simplement rien à voir avec les autres hypercars hybrides

Et la Ferrari ? Elle n’avait tout simplement rien à voir avec ces deux voitures. Sur le papier, elle était la plus rapide, dans la mesure où elle était la plus puissante et avait le meilleur rapport poids/puissance (même si j’ai vu tellement de poids différents annoncés pour la LaFerrari que je ne sais plus trop lequel croire). Mais si cette voiture vous était totalement inconnue, elle pourrait tout aussi bien garder longtemps ses secrets. Vous pourriez monter à bord, démarrer, faire une douzaine de tours de votre circuit préféré et être toujours ­inconscient des astuces qu’elle cache. Il n’y a ici aucun bouton magique à presser, on ne peut ni la brancher à une prise ni rouler en mode 100 % électrique. On pourrait facilement ignorer qu’elle dispose d’une motorisation hybride, et simplement imaginer qu’elle est propulsée par un seul moteur atmosphérique (mais qui aurait 10 litres de cylindrée).

C’est l’une des choses que je trouve si attirantes dans cette voiture. Malgré sa puissance démentielle, elle ne semble pas vous aveugler par sa science ou vous intimider en vous faisant activer différents systèmes à différents moments pour en tirer le meilleur. Son aérodynamique est certes active, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, mais comme sa chaîne de traction hybride, tout est entièrement intégré et automatisé. Tout ce qui vous reste à faire, c’est de choisir votre réglage de ­Manettino et de la conduire comme n’importe quelle autre Ferrari. Sauf que ce qui suit n’a rien à voir avec aucune autre Ferrari, ou avec n’importe quelle autre voiture, Porsche et McLaren incluses. Enzo Ferrari aimait tellement les V12 qu’il a fallu attendre près de 30 ans pour voir son nom attaché à un autre type de moteur sur une voiture de route. Un V12, c’est le nec plus ultra, n’est-ce pas ? Eh bien, non, en l’occurrence. Même Enzo n’aurait jamais imaginé un V12 hybride.

Trop débordante pour le monde qui l’entoure

Certains diront qu’un moteur atmosphérique est moins adapté à l’hybridation qu’un moteur turbo, parce qu’avec ce dernier on peut utiliser les batteries pour éliminer le ­retard du turbo. Mais Ferrari a reconnu dès le début que son hybride pouvait être utilisé d’une tout autre manière, encore plus bénéfique pour un moteur respirant de l’air à pression ambiante. Parce que le facteur limitant a toujours été le couple, particulièrement sur une Ferrari où le mordant à hauts régimes attendu ne peut être atteint qu’en sacrifiant la poussée à mi-régime dont on a en réalité besoin. L’hybride a supprimé ce problème : Ferrari a pu régler son V12 6,3 litres en partant des 740 ch à 8 250 tr/min proposés sur la F12, pour ­atteindre 800 ch à 9 000 tr/min sur la LaFerrari. Il ne restait plus qu’à remplir le creux de couple qui en résultait à l’aide des électrons. Et ça marche à la perfection.

La LaFerrari ne cherche pas à vous aveugler avec sa science

J’adore la façon dont les sièges sont fixés à la coque et dont on est assis un peu en arrière dans la coque, faite de quatre types de fibres de carbone différentes. Les commandes (volant et pédales) viennent vers vous, ce qui n’est pas seulement pratique, mais rend également la voiture plus légère, car il n’y a pas besoin de moteurs de sièges (et elle est plus basse pour les mêmes raisons). Surtout, cela immobilise une masse potentielle de 200 kg (si deux gros bonhommes s’installent à bord) dans une position unique, fixe et centrale.

Les écrans sont clairs, tout comme les commandes, du moins aux standards Ferrari. Contrairement à McLaren, Ferrari semble avoir décidé de rendre la vie aussi simple que possible au conducteur, probablement en partant de l’hypothèse qu’il (ou elle) aura besoin de ses deux mains pour maîtriser la bête. Tout est normal ici, du moins pour ceux qui sont habitués aux Ferrari modernes. Au moins jusqu’au moment où vous passez le portail de l’usine et tournez à gauche pour vous élancer sur la Via Abetone.

C’est à ce moment que les braves gens de Maranello, qui ont absolument tout vu, commencent à vous montrer du doigt et à vous fixer. Personne ne me contredira si j’écris que LaFerrari est la plus belle de “la Trinité” (et les locaux semblent le confirmer), mais je dois avouer que ce n’est pas la plus amusante. Du moins pas là, pas tout de suite : elle est trop large et la visibilité vers l’arrière est trop limitée. Alors, on se dirige vers les collines que l’on connaît si bien, sur les routes utilisées par les Ferrari stradale et corsa ­depuis plus de 70 ans… Et on découvre qu’elle ne s’en sort pas très bien ici non plus. Son gabarit et son potentiel énorme surpassent tout simplement l’environnement.

Les sièges sont fixes, ce sont les commandes qui viennent vers vous

Elle ressemble à un fauve de cirque. Un animal aux griffes coupées, qui tourne en rond dans une cage trop petite, ­affamé, frustré et dangereux. On en est réduit à de petites impulsions impotentes sur l’accélérateur qui n’empêche pourtant pas l’électronique de mettre à mal la mécanique pour tenter d’épargner les Pirelli arrière. Essayer d’avancer doucement est une gageure : on a déjà atteint le prochain ­virage bien avant la zone rouge à 9 250 tr/min.

Sur des routes plus larges et plus rapides ce n’est guère plus amusant car un autre facteur entre en jeu : le trafic. Avec la LaFerrari, on a beau déposer une grappe de voitures d’un coup de gaz, on se retrouve quasiment immédiatement coincé par la suivante, et ainsi de suite. Voilà pourquoi je n’ai jamais été aussi heureux de voir s’ouvrir les portes du circuit Fiorano et d’avoir, enfin, l’occasion de rendre à la LaFerrari sa liberté.

La libération sur circuit

D’habitude, quand on observe des voitures de route sur un circuit, elles n’ont jamais l’air très rapides. Sauf celle-ci. Le son, l’énergie et la majesté d’une LaFerrari passant dans la ligne droite de Fiorano sont impressionnants, dans le sens le plus littéral et le moins cliché du terme. Lorsque c’est à moi de conduire, je commence par un tour ou deux à un rythme tranquille (imaginez une Porsche 911 pilotée à fond), juste pour me mettre en place. Et parce que, si vous savez ce que vous cherchez, une voiture de sport révélera toujours sa vraie personnalité bien avant d’atteindre ses limites.

À mon grand soulagement, malgré les hurlements et les cris d’un V12 libéré qui dépasse sans cesse les 9 000 tr/min, la LaFerrari se montre rassurante. La direction est un peu plus légère et agressive que ce que j’apprécie, mais tous les messages transmis par le châssis m’indiquent que la voiture couvre mes arrières.

Il reste toutefois quelques difficultés. Au volant la LaFerrari, par exemple, Fiorano n’a rien à voir avec ce que je connais. Il n’est plus possible de s’offrir un temps de repos dans la ligne droite, et le coude à gauche qui l’achève et qui a toujours été passé à fond est désormais un véritable virage, pris à bien plus de 240 km/h, qui demande une trajectoire claire. Une trajectoire qui vous ramène à gauche de la piste, parce que les points de freinage sont complètement différents, et il faut écraser ces immenses disques en carbone-céramique avant même d’être sorti du coude. Pourtant, la seule fois où la LaFerrari me fait peur, c’est au-dessus d’une bosse que je n’avais jamais remarquée auparavant. Les suspensions d’une F12 ou d’une 458 l’avalaient, mais la LaFerrari décolle quasiment dessus. Ce qui n’aide pas lorsque la bosse est suivie d’un droite serré. Mais une fois cela assimilé, je peux passer le Manettino sur son mode Race pour désactiver les systèmes de stabilité, prendre une profonde respiration et repartir à l’assaut de la piste.

Je ne m’attendais pas à me sentir autant à mon aise au volant de la LaFerrari

Je réalise soudain à quel point les efforts de Ferrari pour rendre une voiture si intimidante sur le papier aussi facile à utiliser ont dépassé les limites de son ergonomie et de l’intégration de ses systèmes. Ne le répétez pas trop fort, parce que certains pensent que seuls de véritables pilotes peuvent la maîtriser, mais même au-delà de ses limites la LaFerrari est une voiture facile à conduire. Tant que vous êtes capable de recalibrer votre cerveau pour appréhender les incroyables ­vitesses qu’elle peut atteindre, tourner autour d’un circuit, même avec les filets de sécurité désactivés, est très simple.

Elle se montre stable au freinage, sous-vire un peu en entrée de courbe, puis attend vos ordres. Avec 1 000 ch, il est bien sûr possible de partir en dérive à la demande aussi longtemps qu’on le souhaite, mais ça reste à vous d’en décider. Si vous aimez les voitures délicieusement neutres, c’est également un comportement qu’elle peut vous offrir.

Les hypercars hybrides Ferrari : une comparaison

LAFERRARI

MOTEUR V12 6  262 cm³ + moteur électrique
PUISSANCE 963 ch à 9 000 tr/min
COUPLE 900 Nm à 6 750 tr/min
TRANSMISSION DCT à 7 rapports, propulsion, ESC, E-Diff3, EF1-Trac
SUSPENSIONS Av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs, barre antiroulis. Ar : multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs, barre antiroulis
POIDS 1 420 kg (à sec)
RAPPORT POIDS/PUISSANCE 1,47 kg/ch
0 À 100 km/h < 3”0 (annoncé)
VITESSE MAXI 350 km/h (annoncée)
PRIX NEUF env. 1,2 million d’euros

SF90 STRADALE

MOTEUR V8 3 990 cm³ biturbo + 3 moteurs électriques
PUISSANCE 1 000 ch à 7 500 tr/min
COUPLE 1 050 Nm à 6 000 tr/min
TRANSMISSION DCT à 8 rapports, intégrale, eTC, E-Diff3, SSC
SUSPENSIONS Av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs, barre antiroulis. Ar : multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs, barre antiroulis
POIDS 1 570 kg (à sec)
RAPPORT POIDS/PUISSANCE 1,57 kg/ch
0 À 100 km/h 2”5 (annoncé)
VITESSE MAXI 340 km/h (annoncée)
PRIX NEUF 423 514 euros

Vous pouvez également comparer les accélérations de LaFerrari avec la nouvelle 296 GTB sur cette vidéo publiée sur notre chaîne YouTube.