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UN ESSAI SIGNÉ ENZO

Essai Ferrari 250 Tour de France : L’évolution française

Paul Harmer
le
La Ferrari 250 Tour de France a été nommée ainsi après ses succès dans l’épreuve française du même nom. Nous partons en voyage à Goodwood au volant d’une version de troisième génération.
SOMMAIRE

Ferrari a depuis longtemps l’habitude de donner à ses meilleures voitures de route et de course des noms parmi les plus évocateurs. Depuis sa création en 1947, la firme a baptisé divers modèles Mille Miglia, Monza, Testa Rossa, ­Superamerica, Mexico, California, Superfast et, bien sûr, il y a la légendaire GTO. Certains modèles sont devenus si connus qu’ils sont souvent désignés par leur simple surnom : Barchetta au lieu de 166MM, par exemple, ou Daytona au lieu de 365GTB/4.

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« Tour de France » est un nom de Ferrari qui évoque le caractère authentique d’une Gran Turismo V12, un pur-sang rapide et élégant. Une machine svelte qui vous donne envie d’enfiler vos bottines de conduite en daim tabac et vos gants en cuir de porc, de glisser un sac souple contenant un minimum de bagages à l’arrière et de partir à travers la campagne en profitant du voyage et pas seulement de la destination.

La 250 ‘Tour de France’

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Pourtant, cette étiquette a été durement gagnée. La série 250 des Ferrari des années 1950 et du début des années 1960 a été l’un des modèles les plus réussis de la marque. Le terrible accident de Mercedes-Benz au Mans en 1955 a incité la FIA à créer une nouvelle classe GT avec des moteurs limités à 3,0 litres et Enzo Ferrari avait justement la voiture parfaite : la 250 GT Berlinetta, avec son moteur V12 léger conçu par Gioacchino Colombo.

Avec une carrosserie dessinée par Pininfarina et construite par Scaglietti, la 250 a été dévoilée au salon de l’auto de Paris en 1955, et sa carrosserie légère en aluminium et ses vitres latérales en Plexiglas montraient clairement qu’Enzo avait la compétition en tête. Le premier exemplaire construit a remporté sa catégorie au Giro di Sicilia en avril 1956, puis en a fait de même à la Mille Miglia. La première victoire au général de la 250 a eu lieu en septembre, lorsque le Marquis Alfonso de Portago a remporté le Tour de France avec son copilote Ed Nelson. La 250 GT Berlinetta a reçu son surnom chargé d’émotions après une autre victoire en 1957 et sa domination sans partage du Tour de France 1958, où elle a terminé aux première, deuxième et troisième places au classement général. Les 77 exemplaires (dont cinq carrossés par Zagato) de la 250 Berlinetta construits entre 1956 et 1959 ont été appelés « Tour de France » depuis.

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De nouveau à Sebring, en 1958, où la 250 Tour de France (la voiture n° 22) a terminé cinquième au général et première de sa catégorie.

Il existe cependant un certain nombre de variations sur ce thème, qui ont donné lieu à quatre variantes distinctes de la Tour de France. La première série comprenait 14 voitures : neuf habillées par Scaglietti et cinq par Zagato. Il faisait très chaud dans l’habitacle de ces autos, surtout en course, et pour la série suivante de neuf voitures, Scaglietti a donc incorporé 14 persiennes dans le panneau arrière pour faciliter la circulation de l’air. Avec la troisième série de 18 voitures, l’aérodynamisme du capot a été optimisé en allongeant le nez et en carénant les phares. La taille des persiennes de refroidissement arrière a été augmentée mais leur nombre a été réduit à trois. La dernière série de 37 voitures ne comportait qu’une seule fente. La question de savoir quelle est la configuration la plus désirable fait l’objet de débats, mais ce n’est franchement que du vent.

0773 GT

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Robert Coucher a vu pour la première fois cette 250 Tour de France au Members’ Meeting de Goodwood en 2014, mais son historique en compétition inclut les 12h de Sebring 1958, pilotée par Paul O’Shea, Bruce Kessler et David Cunningham (où elle a été photographiée pendant un arrêt aux stands de nuit).

L’exquise Ferrari Tour de France que vous voyez ici porte le numéro de châssis 0773GT et a été la 32e construite. Il s’agit d’une voiture de la troisième série, à trois persiennes, qui a été livrée à son premier propriétaire, George Arents, à Coconut Grove, Miami, en novembre 1957. George avait quelques sous de côté car il avait hérité de l’American Tobacco Company, et il était donc bien placé pour profiter des meilleures choses de la vie.

Arents s’est lancé dans la course en s’associant avec le gentleman racer néerlandais Jan de Vroom (quel nom !) et a financé cette année-là la formation de la North American Racing Team de Luigi Chinetti, qui est devenue connue sous le nom de NART et a rencontré un grand succès, participant à plus de 200 courses dans le monde entier, avec des pilotes tels que Rodriguez, Hill, Gregory, Andretti et Rindt qui ont remporté des victoires à Daytona, à Reims et au Mans.

En l’observant en action, j’ai été frappé par ses lignes élégantes, son engagement et la sonorité glorieuse qu’elle émet

Dès qu’Arents a pris livraison de sa nouvelle Tour de France, il l’expédia à Nassau pour la 4Semaine internationale de la vitesse des Bahamas et s’aligna au départ de la course du Governor’s Trophy aux côtés de Phil Hill, Masten Gregory, Carroll Shelby et Stirling Moss. Il termina 14e au classement général, ce qui est impressionnant compte tenu de la qualité de l’opposition au volant de machines plus puissantes. Mais le plus grand succès de 0773GT est venu lors des 12 heures de Sebring en 1958, pilotée par Paul O’Shea, Bruce Kessler et David Cunningham. De nouveau confrontée aux meilleurs pilotes, la Ferrari termina cinquième au classement général et première de sa catégorie.

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L’histoire de la Ferrari est continue à partir de ce point. Après 16 courses en un peu plus d’un an sous la responsabilité d’Arents, 0773GT a été vendue par Chinetti à Cuba, où elle est restée 15 ans sans courir. Elle est ensuite revenue en Europe en 1977 et a été vendue lors de la vente aux enchères du Grand Prix de Monaco de Christie’s en 1990 pour 1,75 million de dollars.

Ma première rencontre

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En 2013, Max Girardo (alors Directeur opérationnel de RM Sotheby’s en Europe, et depuis célèbre vendeur de voitures de collection à son compte) a été inscrit à son volant à la course du Tony Gaze Trophy lors du 72e Members’ Meeting à Goodwood. Qualifié en deuxième position, Girardo n’a pas pris un bon départ, mais la course a été interrompue à mi-parcours, lorsque la voiture d’un autre concurrent s’est retournée. Au départ, il s’est bien échappé et a pris la tête devant une AC Ace, une Jaguar XK150 et une Aston Martin DB2. Avec six secondes d’avance, il a fait un tête-à-queue avec la Ferrari en décidant de doubler un retardataire, et a finalement franchi la ligne d’arrivée en quatrième position. On pourrait attribuer la faute à son tempérament italien, mais il est en réalité australien.

Avec ses panneaux en aluminium et ses vitres en Plexiglas, la Tour de France ne pèse que 1 050 kg et on ressent immédiatement sa légèreté

En observant Max en action lors du Tony Gaze Trophy, j’ai été frappé par les lignes élégantes de la Ferrari, son engagement et le son glorieux qu’elle émet. Lorsque j’ai suggéré au propriétaire que nous devrions présenter la voiture dans la presse, il a généreusement accepté et Max s’est porté volontaire pour venir aussi.

La Ferrari est conservée dans un garage sécurisé du centre de Londres. Sa forme, même sous une housse, est reconnaissable entre toutes. Max arrive sur son scooter et je suis sur mon vélo. Je lui propose de faire chauffer la voiture et de la conduire hors de Londres, le long de l’A3, en direction du circuit de Goodwood. Il saute dans la voiture et démarre le V12 de 2 953 cm3. Il faut quelques essais pour que l’essence coule dans les trois carburateurs Weber double corps, mais les choses se mettent en place rapidement.

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En m’installant du côté passager, je trouve que les sièges bas sont confortables et bien ajustés, même si les harnais Willans sont difficiles à manipuler. Le cockpit est fonctionnel et élégant. Devant le conducteur se trouvent tous les instruments Veglia, tandis qu’au centre, le levier de vitesses Ferrari classique est surmonté d’un pommeau de taille démesurée, jaillissant fièrement du tunnel de transmission. Il est peut-être surprenant de constater qu’il ne propose que quatre rapports. Max fait avancer la Tour de France dans le trafic, accompagné d’un peu de grognements et d’éclats du V12 qui chauffe. La conduite est, comme on pouvait s’y attendre, dure comme celle d’une voiture de course et elle émet quelques bruits et chocs sur le tarmac.

Au volant

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Le moteur et les pneus de course Dunlop étant bien chauds et la Tour de France étant sortie de la jungle urbaine, nous échangeons nos places et je m’installe dans le siège du conducteur. Le volant Nardi est énorme et droit, et la fine jante en bois est brillante au toucher. L’embrayage s’enfonce légèrement et la première vitesse se sélectionne avec précision. Je donne quelques tours et la Ferrari s’élance sur sa première vitesse longue.

Avec ses panneaux en aluminium et ses vitres en Plexiglas, la Tour de France ne pèse que 1 050 kg et on ressent immédiatement sa légèreté. Grâce aux pneus de course Dunlop 6.00-16 et à une configuration ferme, la voiture est constamment en mouvement sur la route. Ce n’est pas grave, il suffit de relâcher la pression sur le volant et de la laisser trouver sa propre trajectoire. C’est une voiture de course : on la sent vivante et pleine d’énergie.

Un problème se pose au niveau de la direction en position droite. Il y a beaucoup de jeu, il faut donc le surveiller. Je suis sûr qu’un petit réglage suffirait pour y remédier. Max fait remarquer que ce n’est pas vraiment un problème sur circuit parce que dans son cas, il tourne le volant à fond, et laisse l’arrière prendre des angles très amusants !

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Sur l’autoroute, on est frappé par les rapports courts. À 120 km/h, le moteur tourne à un régime très sonore de 4 000 tr/min, mais en jetant un œil au compte-tour, on voit qu’il y a encore 3 000 tr/min disponibles. Après tout, il s’agit d’une Ferrari : elle se nourrit de hauts régimes. En tournant sur les routes de campagne, vous laissez le moteur chanter un peu plus et la Tour de France prend tout son sens. Elle est rapide et agile, et le V12 est un chef-d’œuvre, même si les freins à tambour nécessitent une poussée très ferme via une pédale de frein au long débattement.

« Courir à Goodwood avec la Tour de France est une expérience formidable, raconte Max. Il faut vraiment la pousser, mais avec son empattement long, elle est très prévisible. L’arrière décroche, mais on le sent venir. Enfin, jusqu’à ce que je fasse un tête-à-queue dans le dernier tour alors que la course était dans le sac ! Mais je m’amusais et j’ai apprécié de frimer un peu pour la foule », dit-il en riant. J’étais justement dans la foule et nous étions tous en train d’encourager Max dans la Ferrari en glisse alors qu’elle passait en trombe dans la chicane, puis hurlait dans la ligne droite principale.

Conduire cette rare et belle Ferrari démontre qu’elle est plus qu’une simple voiture de course, c’est un superbe bolide de route. Le propriétaire a fait installer un Halda car il a l’intention de l’engager sur des rallyes et des événements historiques à l’avenir. Ma suggestion ? Un long tour de France… 

Fiche technique

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Ferrari 250 Berlinetta « Tour de France » 1957

Moteur V12 2 953 cm3 V12, 2×1 ACT, 3 carburateurs double-corps Weber 36DCL
Puissance 240 ch à 7 000 tr/min 
Couple 260 Nm à 5 000 tr/min
Transmission Manuelle à 4 rapports, propulsion
Direction À vis et à embout 
Suspensions Av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis. Ar : pont rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, bras radiaux, amortisseurs télescopiques
Freins Tambours
Poids 1 050 kg
Vitesse maxi 235 km/h
0 à 100 km/h 6”0

Cet article est paru dans ENZO Hors Série Années 50, un magazine que vous pouvez vous procurer sur ngpresse.fr

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