Où et quand ?
Fin mars, dans le Var, au départ de la Croix Valmer en bord de mer pour une boucle rejoignant le lac de Saint-Cassien avec retour au Muy en passant par Fayence. Température autour de 15 à 20°, météo nuageuse en matinée au bord de mer et plus ensoleillée ensuite sur les hauteurs. Terrain sec.
Le pitch
Pour célébrer les 50 ans de sa branche sportive, BMW a concocté un programme de nouveautés impressionnant. M8, M2, M3 CS, M4 CSL, 3.0 CSL, M3 Touring, les fans en avaient déjà pour leur argent mais BMW a voulu frapper encore plus fort en sortant un modèle totalement exclusif à BMW M, le second après la M1 des années 70/80. Et voilà comment est né le XM…
Bon, on imagine évidemment que la cible visée n’est pas la même qu’à l’époque de la M1 qui, rappelons-le, avait fait un four.
Premier regard
Il est un peu horrifié. D’ailleurs, pour nous/vous préserver, BMW ne fournit que les images de cette version sombre plutôt sobre avec le pack Shadow Line évitant les dorures du modèle de base. Plus de 5,10m de long, plus de 2m de large, plus de 1,75m de haut, des surfaces travaillées au platoir, des détails de style osés pour le moins ostentatoires (le tour de vitres doré censé rappeler la M1, c’est quelque chose), une esthétique qui ignore le subtil, un groin et des yeux plissés qui refuse les canons de beauté classiques, un profil de bétaillère (même si BMW essaie de nous amadouer en parlant d’une ligne de toit « façon coupé » !!), le BMW XM a choisi de casser les codes et c’est réussi.
Mais le plus dingue c’est de recevoir nombre de pouces levés et de compliments émus de personnes qui le croisaient pour la première fois.
À bord, l’immense écran incurvé derrière le volant donne l’impression d’être dans son salon devant sa télé et si ça n’est pas, là non plus, d’un raffinement et d’une sobriété de style confondants, ça a le mérite d’être efficace et assez intuitif. Et cohérent avec l’extérieur. Pour renforcer l’effet salon, le ciel de toit 3D est éclairé indirectement par des rangées de plus de 100 leds.
Les chiffres (et quelques lettres)
Son gabarit détaillé ci-dessus (c’est à l’origine une plateforme de BMW X7 avec 3 105 mm d’empattement) n’engendre évidemment pas un parangon de légèreté et le BMW XM affiche selon la marque 2710 kg sur la balance.
Mais ce poids s’explique aussi par la quantité de technos différentes qu’il abrite. Outre son V8 4,4 litres biturbo de 489 ch et 650 Nm de couple, le XM cache un moteur électrique au sein de sa boîte automatique ZF 8 rapports développant 197 ch et 280 Nm de couple, ce qui nous donne au total 653 ch et 800 Nm de couple. Cette puissance record pour une BMW M ne suffit pas à lui offrir un 0 à 100 km/h percutant : 4 »3, soit moins rapide qu’une A110 S de 300 ch. Pour prétendre à mieux, il faudra attendre un peu et oser la série spéciale Red Label de 748 ch et 1000 Nm de couple qui est annoncé à 3 »9.
La V-Max est bridée à 250 km/h.
Le XM abrite un pack de batterie de 215 kg et 25,7 kWh de capacité sous ses sièges arrière (4h15 de recharge à 7,4 kW maxi). Si cela lui octroie une autonomie réellement surprenante de plus de 80 km en 100% électrique (et plus de 100 km en ville), cela lui permet également d’afficher une répartition des masses 50/50 surprenante pour un tel bestiau dont tous les moteurs sont à l’avant.
Le XM est le premier hybride rechargeable de BMW M mais également le premier à être équipé des roues arrière directrices. Il dispose aussi d’un différentiel M Sport qui répartit la puissance entre roues arrière gauche et droite, de barres antiroulis active et d’une suspension aluminium pilotée classique (pas pneumatique).
Plus étonnant, le XM fait l’impasse sur le freinage carbone céramique même pas proposé en option.
Le truc en plus
Pour bien comprendre pourquoi ces engins pèsent si lourd et à quel point ils sont des monstres de technologies (quid de la fiabilité sur le moyen terme?), sachez que le BMW XM dispose de trois réseaux électriques : 12 volts pour les accessoires, 48 volts pour le système de barres antiroulis active et haute tension pour le moteur électrique. Ce que cela représente en termes de câblages se mesure en kilomètres !!
Le râleur, il dit quoi ?
C’est la première BMW M avec laquelle tu n’as pas envie de tenter un drift.
Sur la route
Déjà, s’asseoir à bord demande de lever la fesse, ce qui n’est pas banal pour une BMW M (M qui signifiait autrefois Motorsport rappelons-le). Derrière le volant, le gabarit est réellement très impressionnant. En ville et sur de petites routes, on s’inquiète en permanence pour les jantes, je n’ose même pas imaginer dans un parking souterrain.
Comme sur toutes ces hybrides, il faut s’accoutumer aux différents réglages et modes de fonctionnement ou de conduite. Pour les réglages, BMW M fait bien les choses et permet d’enregistrer des configurations accessibles ensuite via les boutons M1 et M2 sur le volant. Le système propose également ses propres configurations ROAD souple et SPORT plus ferme. Au final, on s’y retrouve vite. Et tout n’est pas perdu, il existe encore un bouton permettant de désactiver l’ESC sur la console centrale.
Vous pouvez opter aussi pour un fonctionnement moteur HYBRID, ELECTRIC ou eCONTROL, ce dernier mode gardant la batterie à un niveau constant. Après avoir épuisé totalement l’autonomie 100% électrique, nous n’avons pas constaté de grosse perte de performance en accélération car, aidé par une batterie copieuse, le système peut garder de la réserve électrique afin de toujours fournir la performance totale. Même lorsque le mode 100% électrique n’est plus accessible.
On est heureux que le V8 grogne toujours (même si le son retouché à l’intérieur est parfois étrangement agaçant), Hans Zimmer fait en sorte qu’en électrique, vos oreilles restent agréablement caressées, et le fonctionnement ainsi que les transitions entres modes HYBRID ou ELECTRIC sont globalement bien gérées.
L’accélération est plus impressionnante par le fait d’être assis très haut et d’avoir l’impression que votre XM déborde de chaque côté de la chaussée plutôt que par la poussée. Les premiers virages révèlent une belle maîtrise du roulis et un équilibre très correct et si vous combinez cela au fait d’être assis très haut, cela rend vite nauséeux. Mais on s’y accoutume et on oublie car il faut rester concentré. Les roues arrière directrices éliminent le sous-virage, on roule très vite, mais toujours sur le grip faute d’avoir un terrain de jeu à la bonne taille pour s’amuser à dépasser les limites. Si vous êtes assez fou pour essayer, le XM résiste toujours bien au sous-virage pour se mettre à glisser des 4 roues en entrée. L’adhérence confiée à des Pirelli P Zero très larges (275 devant et 315 derrière) est impressionnante mais le décrochage reste assez progressif. Sachant que la moindre petite audace de ce genre vous fait empiéter sur l’autre partie de la chaussée, il faut être extrêmement prudent. Une fois que le pneu a beaucoup chauffé, ou que vous vous retrouvez sur une partie plus glissante, vous percevez l’envoi massif de la puissance vers l’arrière à la reprise des gaz en mode 4WD Sport. Là aussi, faute de place disponible, impossible de tenter une dérive en sécurité. Frustration.
Mais le plus frustrant reste la boîte de vitesse automatique étonnamment lente. Généralement, la ZF 8 rapports que l’on retrouve sur tous les autres modèles est toujours à la hauteur mais ici, ça n’est pas le cas. Peut-être en raison de la présence du moteur électrique. Reste que la latence énorme au rétrogradage (et même à la montée) va rendre les gros freinages un peu tendu. Équipé de disques avant de 420 mm pincés par des étriers 6 pistons (pas de carbone-céramique), le lourd XM ralentit plutôt bien pendant quelques minutes mais l’odeur de brûlé qui vous parvient très rapidement aux narines vous incite à lever le pied. Ce n’est pas le genre d’engin avec lequel on a envie de sentir la pédale aller au fond. Et sur un revêtement particulièrement glissant, la sensation que l’ABS est dépassé par la physique (en ne parvenant pas à ralentir l’engin emporté par son poids sur la surface sans adhérence) ne rassure pas vraiment.
Au regard du bestiau, il est évident que BMW M a fait du bon boulot pour que son comportement reste correct jusqu’à un très gros rythme. De ce point de vue, 90% des utilisateurs seront comblés même s’il n’est pas époustouflant comme certains de ses rivaux, plus puissants mais aussi beaucoup plus chers. Pour un véhicule emblème, on peut même s’interroger sur la relative timidité dont la firme a fait preuve sur le sujet des performances face à la concurrence. Par contre, au registre du plaisir de conduire, des sensations mécaniques, de l’osmose avec la machine, les amateurs seront forcément déçus. Nous sommes clairement sur une philosophie différente de celle de sa devancière, la M1. On ne prend plus son plaisir de la même façon en 2023 par rapport à 1978. On peut même dire que le gap est sidérant.
Sur la piste
Sur la piste… de terre. Le XM dispose d’un mode 4WD Sand (avec verrouillage du différentiel et DCS partiellement Off pour la améliorer motricité sur ce genre de terrain) conçu pour ceux qui roulent dans le sable aussi souvent que sur le bitume. Donc, pas vraiment pour nous.
Sur circuit, le mieux est de le garer sur le parking et de descendre la vraie sportive que vous aurez amené sur la remorque.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Elle marche vraiment bien cette sono Bowers & Wilkins
Contrat ou pas contrat ?
Affiché à 178 000 euros, le BMW XM est plutôt bien équipé de série. Il faudra toutefois lui rajouter les jantes optionnelles en 22 ou 23 pouces (3 100 euros pour ces dernières) pour ne pas faire rire les passants mais c’est à peu près tout ce qui est nécessaire puisque 6 teintes métallisés sont proposées de base. Le pack M Expérience à 2500 euros qui relève la bride à 270 km/h et vous offre un stage de pilotage (mais pour quoi faire ?) n’est pas vraiment utile, pas plus que les étriers de couleurs (550 euros). Pour sortir du ton noir de l’habitacle, vous pouvez aussi opter pour des selleries colorées allant de 1600 à 2600 euros. Et si vraiment les entourages de vitres dorés (de série) vous hérissent le poil, le Shadow Line M brillant étendu à 350 euros les teintera en noir.
Notre modèle d’essai (pas celle en photo mais celle de la vidéo à venir) en jantes de 23 pouces et peinture BMW Individual à 1 500 euros disposait de l’attelage à 1400 euros, du pack Drive Assist Pro à 1 850 euros qui ajoute des assistances à un pack de série déjà trop intrusif, de la terrible sono Bowers & Wilkins Diamond à 4500 euros (!) pour un prix total de 190 350 euros.
Mais l’atout majeur du BMW XM est de s’affranchir de toute forme de malus (CO2 et poids) grâce à ses capacités en tout électrique (82 km d’autonomie) et ses rejets de 33/36 gr CO2/km. Il va devenir le chouchou des patrons d’entreprise et des allergiques au malus car même si un X6M est moins cher en prix de base (163 300 euros), une fois que vous lui ajoutez 50 000 euros de malus, ce n’est plus la même histoire.
