Lancée en 2003, la toute première Continental GT faisait rentrer d’un seul coup Bentley dans la modernité grâce à un coup de crayon magistral et une architecture mécanique sans rapport avec ceux des vieillissantes limousines de la marque. En ces temps où les autos de plus de 500 ch se comptaient encore sur les doigts d’une main, la belle Anglaise jouait les TGV ultramodernes avec son W12 biturbo de 560 ch et sa transmission intégrale. Avec 329 km/h en vitesse de pointe, elle figurait carrément parmi les voitures les plus rapides du marché malgré une masse colossale et le raffinement de son habitacle.
Tout au long de sa longue carrière (étendue jusqu’en 2018 après un profond restylage en 2010) , cette Continental GT de première génération a connu quelques déclinaisons épicées. La toute première, la Supersport, poussait le vice jusqu’à supprimer la banquette arrière pour gagner quelques kilos. Puis la GT3 R, arrivée juste après le restylage de mi-carrière, fêtait l’engagement en course de la version GT3 avec un V8 et un châssis légèrement moins pachydermique. La GT Speed ensuite ajoutait quelques chevaux sous le capot. Et enfin la Supersport deuxième du nom, à la présentation particulièrement radicale, dont le W12 culminait à 710 ch. Mais quelle que soit la version, cette Continental GT restait handicapée par ses limites de conception. Reposant sur une plateforme très proche de celle de la limousine Volkswagen Phaeton, elle se retrouvait vite à la peine en conduite sportive.
Des dessous Porsche
Arrivée en 2018, la seconde génération témoigne d’une volonté d’aller vers davantage de dynamisme. Partageant désormais ses dessous avec la Porsche Panamera, elle gagne une boîte à double embrayage PDK (au lieu d’un convertisseur ZF) ainsi qu’une transmission intégrale favorisant le train arrière. Nos premiers essais de la bête, que ce soit avec le W12 biturbo de 6 litres ou le V8 biturbo de 4 litres, ont permis de constater de grands progrès en conduite sportive… dans une certaine mesure seulement.
La grosse GT britannique reste avant tout un salon roulant capable d’aller aussi loin qu’une Rolls-Royce Wraith dans le luxe et l’opulence. Un salon de près de 2,5 tonnes dans lequel le ressenti de direction ou l’instantanéité de la boîte en mode manuel importent moins pour les clients que la qualité du système hi-fi ou le nombre de couches de bois sur la planche de bord. Bref, un palace mobile dont les compromis l’empêchent de jouer sur le terrain des meilleures GT en termes de pur plaisir de pilotage.
À première vue, la dernière Speed ressemble beaucoup au modèle de la génération précédente. Comme ce dernier, elle se contente de subtiles différences extérieures par rapport aux autres variantes : quelques badges “Speed”, une lèvre avant et des jupes latérales en fibre de carbone (qui peuvent disparaître sur demande), un discret béquet arrière ainsi qu’un traitement plus foncé des prises d’air frontales. Le douze cylindres biturbo, identique à celui du cabriolet ultra-élitiste Bacalar, est gonflé à 659 ch au lieu de 635 sur la W12 normale, qui a disparu du catalogue en France. En revanche, le couple maximal ne change pas et stagne à 900 Nm. Tout juste de quoi gagner un dixième de seconde sur le 0 à 100 km/h (3’’6) et deux petits km/h en vitesse de pointe (335 km/h).
Un examen plus approfondi de la fiche technique révèle pourtant de bonnes surprises : le train arrière s’équipe d’un inédit différentiel à glissement limité piloté électroniquement, et les roues deviennent directrices. Ces roues cachent aussi des disques de frein en carbone/céramique en option, d’un diamètre de 440 mm à l’avant et mordus par des étriers à 10 pistons. À titre de comparaison, la Bugatti Chiron se contente de disques avant de 420 mm et d’étriers à 8 pistons.
Ces nouveaux artifices dynamiques, directement piochés chez les Porsche les plus puissantes et performantes, s’ajoutent à des réglages spécifiques de l’amortissement pneumatique (raffermi en mode Sport), des barres antiroulis actives et de la direction. La Speed bénéficie par ailleurs d’une cartographie de la boîte optimisée en sport. En somme, les ingénieurs maison l’ont dotée d’une panoplie dynamique inédite, qui devrait lui permettre de garder la tête haute sur circuit. 
Un éléphant dans un magasin de porcelaine ?
En attendant, il nous la fait découvrir sur le circuit de Neuburg en Allemagne, un tracé sinueux et étroit qui aurait infligé une véritable torture aux précédentes Continental GT. Shocking. À bord, l’ambiance ne bouge pas d’un iota par rapport aux autres variantes, avec une profusion de cuirs et autres métaux ainsi qu’une absence quasi totale de plastiques. Il y a bien un volant en Alcantara pour souligner sa définition plus sportive, même si les clients peuvent préférer le cuir. Des milliers de combinaisons s’offrent à eux, en choisissant les couleurs et les matériaux pour chaque pièce de l’habitacle.
Mode Sport activé, pied gauche sur le frein et pied droit sur l’accélérateur pour enclencher le launch control, le catapultage surprend par l’intensité de la poussée. Au premier freinage, le ressenti de pédale plutôt mou trahit sa nature de douce voiture de luxe, mais la force des ralentissements rassure immédiatement. Avec une telle masse et un gros W12 de 6 litres positionné sur le train avant, il faut fatalement composer avec un nez lourd et de pauvres Pirelli P Zero sur mesure qui saturent. Mais on découvre un éventail de solutions inédites pour ne pas sombrer dans le sous-virage. Dès l’inscription, la fonction torque vectoring du différentiel piloté et les roues arrière directrices permettent de plonger vigoureusement vers la corde. À mi-virage, il suffit d’un petit lever de pied pour faire venir la poupe et relâcher la pression sur le train avant. Facile à cerner et correctement tenue malgré sa suspension pneumatique de limousine, elle remue gaiement sur demande comme une petite Mégane R.S. !
La lourde GT remue gaiement comme une petite Mégane R.S. sur demande !
Au bout de quelques virages, la position Sport de l’ESP paraît inutile. Sans les aides à la conduite, la Speed devient encore plus amusante sans jamais effrayer. En plus de son agilité étonnante à l’inscription et de sa faculté à contrer le sous-virage, elle met à profit la gestion plus typée propulsion de sa transmission intégrale en mode Sport. Non seulement elle sait pivoter à l’accélérateur comme une Panamera Turbo S, mais elle peut aussi se transformer en véritable machine à fumée si vous gardez davantage de pression sur la pédale de droite. La preuve en image, en début de sujet.
La lady peut ainsi facilement partir à la dérive tout le long de la grande courbe du circuit, dans un style très AMG ou BMW M. Une première ! Malgré un seuil de tolérance augmenté concernant le régime au rétrogradage, la boîte demeure trop restrictive en manuel. On aurait aussi aimé une réponse moteur plus immédiate, une direction plus consistante et une sonorité aussi enjouée que sur l’ancienne Supersport. Mais on touche ici aux limites du concept de la voiture de grand luxe.
Quoi qu’il en soit, Bentley réussit déjà un sacré tour de force en atténuant les méfaits de la masse et en permettant de s’aventurer sur circuit au volant d’un tel palace roulant, sans jamais s’ennuyer ni se sentir ridicule, tout en profitant d’une excellente endurance au fil des tours. Cette Speed possède un côté punk pour le moins inattendu.
