Avez-vous remarqué la nouvelle tendance des constructeurs qui s’apprêtent à mettre fin à l’ère des moteurs à combustion interne pour basculer dans l’électrique ? Nous sommes clairement entrés dans une période de lancement de nouveaux modèles qui n’offrent pas plus de puissance ou de couple que les modèles existants de la gamme dotés du même moteur. Lamborghini l’a fait avec son nouvel Urus, et maintenant c’est au tour de Bentley. Et ce n’est pas une coïncidence si ces deux modèles utilisent le même V8 biturbo 4,0 litres.
Plus de dynamisme, pas plus de puissance
Les délais et les engagements (que les constructeurs s’imposent eux-même) d’être en partie ou 100 % électrifiés à une date précise signifient que le coût de développement de versions plus puissantes à la durée de vie forcément très courte ne vaut tout simplement plus la peine de débloquer un budget.
Dans le cas de Bentley, l’introduction de la Continental GT S vise à offrir un modèle plus dynamique (mais pas forcément plus rapide) afin de compléter l’offre plus orientée luxe de la V8 Azure ou de la Mulliner (disponible avec un V8 ou un W12), sans pour autant qu’elle vienne empiéter sur les platebandes de la Speed W12, le modèle le plus haut de la gamme. Cependant, le seul problème avec les hiérarchies de modèles, c’est que les journalistes ignorent souvent ces modèles inférieurs. Ainsi, alors que Bentley présente la Speed W12 comme la Conti GT ultime, nous avons toujours préféré les modèles à moteur V8, et il est peu probable que cela change avec la S.
L’avantage évident de ces versions V8 est le gain de poids de 108 kg par rapport à la W12 (le V8 seul représente 65 kg de ce gain). Mais il y a aussi le fait qu’un plus petit moteur établit un équilibre très fin et très précis entre le raffinement et la performance délivrée sans effort. Si l’on ajoute à cela ce qui est sans aucun doute l’intérieur le plus raffiné de toutes les voitures modernes, la Conti GT de Bentley reste l’un des endroits les plus agréables où passer du temps (beaucoup). Les sièges sport cannelés, le volant en suédine et l’instrumentation sport de la S ne font qu’ajouter au sentiment que, même s’il y a du matériel du groupe VW à l’intérieur, cette finition est le meilleur travail d’artisan que l’on puisse trouver dans n’importe quelle voiture assemblée sur une chaîne de production.
Mais elle reste une Bentley avant tout
Sous la carrosserie, dont les éléments chromés ont disparu, se trouvent la suspension pneumatique à trois chambres et les barres antiroulis actives de 48 volts qui composent le système Dynamic Ride de Bentley, dont tous les éléments ont été subtilement modifiés et améliorés pour donner à la S un avantage et une personnalité distincte.
Elle se comporte toujours avec le calme feutré d’une GT, lissant merveilleusement le revêtement tout en conservant une connexion qui fait que vous n’êtes pas totalement isolé de ce qui se passe. Il est clair qu’il ne s’agit pas d’une 911, elle ne prétend pas l’être, mais ce n’est pas aussi filtré que ce que l’on pourrait attendre d’une voiture pesant près de 2,1 tonnes. On sent cependant que les ressorts pneumatiques cherchent en permanence à adapter le contrôle de caisse au bénéfice du confort, les commandes sont fluides et linéaires et s’accompagnent d’un sentiment de robustesse dans tout ce que le châssis basé sur celui de la Panamera est appelé à faire.
Il est évident que l’on peut facilement parcourir énormément de kilomètres à bord d’une Conti GT, jusqu’au point de vous faire oublier l’avion. La petite route que j’emprunte aujourd’hui n’est pas un terrain idéal pour elle, mais on ne s’attend pas à ce qu’elle le soit. Malgré la légèreté du V8, le nez peut se montrer lent à réagir et à s’engager en courbe. On sent que le châssis cède finalement à sa masse imposante, comme s’il savait que c’est une bataille perdue d’avance.
Cependant, sur des routes moyennement rapides faites d’enchainements ouverts que l’on peut prendre sur l’élan, la GT S révèle sa vraie personnalité. C’est à ce moment-là que la consistance de direction parait idéale et que la boîte ZF à huit rapports ainsi que le V8 biturbo fonctionnent de façon irréprochable.
Si vous laissez le mode de conduite sur Confort, la voiture semble toujours parfaitement à l’aise et délivre une prestation qui vire à la démonstration en termes de performance sans effort. Certains n’éprouveront jamais le besoin d’aller plus loin dans la sélection des modes de conduite. En revanche, si l’on sélectionne le mode Sport, la S se met à s’exprimer plus intensément. L’amortissement et la direction s’aiguisent, l’accélérateur et la boîte de vitesses s’affûtent et la voiture se tend, en alerte. Sur un revêtement de mauvaise qualité, les réglages du châssis Sport pourront s’avérer trop fermes pour certains, avec des vibrations à basse fréquence qui se répercutent sur la direction et dans votre dos, mais le mode Individual de la voiture vous permet de les ramener à Confort tout en gardant les autres réglages Sport.
