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Essai

UN ESSAI SIGNÉ EVO

Essai Alfa Romeo Giulia Veloce restylée : la meilleure nous est interdite !

D.R
le
La berline de 280 ch a été restylée dernièrement et reste une alternative très séduisante aux nombreuses propositions allemandes du segment. Mais il y un mais... Cet essai est encore un inédit papier d'EVO, profitez-en !

Lancée en 2016, la Veloce était le modèle de Giulia le plus puissant hors Quadrifoglio. Elle reprenait à son compte quelques éléments de la version la plus sportive mais restait abordable et très pratique. La famille Giulia a récemment reçu une petite cure de rajeunissement mais est-ce suffisant pour continuer à la rendre intéressante face à l’armada allemande qui sévit sur ce segment ?

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L’Alfa Romeo Giulia est désormais proposée en France en finitions Super, Sprint, Ti, Veloce et Competizione. Autrefois, la Veloce était la seule à disposer de ce 4 cylindres 2,0 litres turbo ‘GME T4’ de 280 ch et 400 Nm de couple mais avec la disparition du petit moteur essence de 200 ch, il est désormais proposé sur toutes les finitions. Notez que deux autres moteurs 2,2 litres Diesel de 160 ou 210 ch sont aussi proposés. La boîte automatique ZF à 8 rapports reste standard sur toute la gamme et se manoeuvre toujours via les plus belles palettes au volant du segment.

Alors que la Mercedes-Benz C300 et la BMW 330e de 292 ch ont basculé dans l’hybride, l’Italienne a fait fi de la tendance et s’en tient à un moteur thermique. Grâce à un bloc en aluminium et à des allègements surprenants (comme un arbre de transmission en fibre de carbone qui ne pèse que 7 kg, soit une économie de 15 kg), la Giulia affiche un poids modeste de 1 530 kg. C’est juste 425 kg de moins que la BMW susmentionnée…

Aidée par sa transmission ZF toujours aussi vive et un pic de couple à 2250 tr/min, la Giulia se montre immédiatement plus nerveuse que sa puissance ne le laisse supposer. Le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et la vitesse maximale de 240 km/h sont quasiment identiques aux performances de ses rivales, et il est rare que le quatre cylindres turbo vous laisse sur votre faim. La Veloce est vraiment… rapide.

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Sur la route, les avantages du poids contenu de l’Alfa et de sa répartition des masses 50/50 se font vite sentir, elle inspire confiance grâce à un équilibre fantastique et un retour d’informations rassurant de la part de son châssis. Bien qu’il soit parfois un peu rude, son amortissement est bien adapté à une conduite dynamique sur des routes défoncées car elle s’affranchit sans problème des bosses et autres compressions. Ses ressorts sont peut-être plus souples que ce à quoi nous sommes habitués en 2023, mais la Giulia conserve un bon contrôle de caisse, une excellente motricité et s’adapte aisément à la vie de tous les jours.

Bien qu’elle ne soit pas aussi vive que celle de la Quadrifoglio, la direction de la Giulia Veloce se montre rapide et précise. Elle remonte peu de sensations, mais la façon dont le châssis réagit permet de compenser. La position de conduite est bonne, bien qu’un peu haute, et une fois en mode Dynamique, l’accélérateur aiguisé permet de modifier facilement l’équilibre de l’auto en courbe. À basse vitesse et au démarrage, la boîte de vitesses est encore un peu hésitante, mais les changements de vitesse rapides et les palettes tactiles compensent là encore.

Le système de freinage ‘by wire’ conserve une pédale ferme et une bonne consistance à vitesse normale, le mode Dynamic augmentant cette fermeté et réduisant la course de la pédale de 15 %. C’est une fonction astucieuse qui semble d’abord faire des merveilles, mais malheureusement les freins n’inspirent pas une grande confiance lorsque l’on hausse le rythme sur ce mode.

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La silhouette de la Giulia n’a guère changé, mais les boucliers avant et arrière, les jantes et les optiques ont été actualisés avec goût, ce qui la distingue des versions antérieures. À l’intérieur, le nouvel écran numérique de 12,3 pouces est le seul changement notable. Les garnitures en fausse fibre de carbone ne plairont pas à certains et les rivales allemandes conservent l’avantage en termes de qualité de construction, mais il y a très peu de plastiques durs et les principaux points de contact sont de bonne qualité. Bien qu’il soit plus précis qu’auparavant, le système d’info-divertissement se montre parfois encore lent à réagir, et il est presque impossible de naviguer en roulant dans les menus du nouveau tableau de bord numérique tant ses commandes au volant sont déconcertantes.

L’Italienne fait fi de la tendance à l’hybridation et s’en tient à un moteur thermique

Si, en amateur de conduite dynamique, vous voulez profiter de jantes de 19 pouces et du différentiel à glissement limité, c’est la Veloce qu’il faut choisir. Ce sont les équipements qu’elle propose pour seulement 2500 euros de plus que la Ti. Certes, avec les mêmes équipements, il existe aussi la Competizione à la présentation encore plus soignée mais elle coûte 4000 euros de plus. Pour ce prix, elle propose des amortisseurs adaptatifs qui, dans leur mode par défaut, offrent un amortissement quasiment impossible à distinguer de celle d’une voiture à amortissement passif. Toutefois, elle propose aussi un bouton qui assouplit immédiatement la suspension. Et dans ce cas, c’est le jour et la nuit. Ce mode, qui n’est pas sans rappeler le mode « route bosselée » de Ferrari, permet de lisser les aspérités de la chaussée et d’améliorer le confort.

En conclusion

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À partir de 62 450 euros en version Veloce (59 950 euros pour la Ti et 66 450 euros pour la Competizione), la Giulia équipée du moteur essence de 280 ch comble un vide sur le marché des berlines encore abordables et dépourvues d'hybridation. Mais le plus malheureux dans tout ça, c'est de découvrir que les fans Alfa Romeo de Grande Bretagne ont encore la possibilité d'acheter une Veloce pure propulsion de moins de 1500 kg (et toujours 5"7 de 0 à 100 km/h) tandis qu'en France, si vous voulez une RWD (hors Quadrifoglio), la seule possibilité qui s'offre à vous est de prendre le 2,2 litres Diesel de 160 ch.
Sachant que BMW offre le choix sur sa 330e et que ses rejets CO2 tomberaient à 167 gr/km, la question qui vient est : Pourquoi ?

 

 

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Turbo

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