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Essai

Essai Abarth 500e : courant positif

D.R & Abarth
le
Contraints par la règlementation, les constructeurs passent progressivement tous à l'électrique. La 500 fait partie des précurseurs mais ce qui nous intéresse vraiment, c'est de savoir si sa déclinaison Abarth apporte quelques satisfactions à l'amateur de sensations automobiles. Pour tout dire, on a été surpris.
SOMMAIRE

Où et quand ?

nuova abarth 500e.

À Balocco le 17 mai dernier, sur le Proving Ground de Stellantis (le centre d’essais Alfa Corse des années 60) situé à 70 km à l’Ouest de Milan en Italie puis sur une boucle de 69 km sans grand intérêt.

L’essai ‘express’ se déroulait sur une demi-journée. Nous disposions de deux tours (+ un de refroidissement) d’un tracé conçu pour l’occasion empruntant une infime partie du circuit de Balocco extrêmement favorable à l’électrique (tortueux et pas de ligne droite). Nous avions également deux tours dans une 695 Abarth Turismo pour comparer. Le parcours routier d’une heure quinze et 69 km comportait une toute petite section de 2 kilomètres vers Zumaglia permettant de jauger les qualités dynamiques de l’auto. Pas Byzance, quoi.

La météo n’a pas été avec nous puisque la pluie a arrosé la région toute la matinée avant heureusement de se calmer dans l’après-midi. Température autour de 14°.

Le pitch

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Nous n’avons plus le choix, les électriques vont déferler ces prochaines années. Fiat a lancé sa 500e depuis 2020, il était donc temps que la version Abarth voit le jour elle aussi. Cette déclinaison sportive d’une petite citadine est intéressante car c’est (avec la Mini) la première du genre avant les arrivées des prochaines Alpine A290 et Cupra Raval. Comment Abarth a-t-il choisi de dynamiser sa 500, l’espoir de profiter de petites autos amusantes est-il encore permis, que perdons-nous par rapport aux thermiques qu’elles remplacent, voilà les questions que nous nous sommes posées.

Premier regard

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Après la 126 dans les années 70/80 et les Cinquecento/Seicento dans les années 90, Fiat décide (grâce à un certain Luca De Meo qui avait bien vu que la nouvelle Mini faisait un carton) de relancer la 500 en lui redonnant la forme de son ancêtre originelle. Bref, en 2007, les designers de Fiat ne se foulent pas trop et redessinent la 500 de 1957. Grâce au succès de la formule, on ne fait depuis lors que modifier à la marge cette silhouette indémodable en remodelant ses optiques pour la moderniser.

Le fait est que l’Abarth 500e, comme la Fiat d’ailleurs, est immédiatement séduisante. On n’a pas, comme souvent sur les électriques (une ID.3 par exemple), de bas de caisse épais cachant les batteries. Il n’est pas évident de discerner au premier regard qu’il s’agit d’une voiture électrique d’autant qu’on aperçoit toujours un radiateur derrière le maillage de son bouclier avant.

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Les designers expliquent qu’ils ont joué avec des évocations du scorpion, emblème de la marque, un peu partout sur l’auto (dessin des sièges, du bouclier avant, des jantes…) mais ça ne vous sautera pas aux yeux tout de suite. Peu importe, l’auto campée sur des roues de 18 pouces et drapée d’un Bleu Poison (option) dans notre version Turismo haut de gamme attire tout de suite l’oeil. On notera qu’elle reste malgré tout assez sobre par rapport à la Fiat 500e. Sur le plan du gabarit, comme beaucoup d’entre nous, elle grossit et gagne 10 cm en longueur (dont 2 pour l’empattement), 6 cm en largeur et 4 cm en hauteur.

nuova abarth 500e.

L’habitacle est une belle réussite esthétique, on apprécie le dessin du tableau de bord recouvert sur notre version Turismo d’Alcantara et les jolis sièges épais, les petits rappels historiques cachés un peu partout, la lisibilité de l’écran du combiné d’instrumentation et de celui de la console centrale, le joli volant mêlant cuir et Alcantara  La qualité de fabrication correcte ne fait toutefois pas très ‘haut de gamme’ (plastiques durs et légers par endroits) même si l’ouverture des portes est désormais électrique.

Les chiffres (et quelques lettres)

nuova abarth 500e.

L’Abarth 500e se présente avec sous le capot un moteur synchrone à aimants permanents envoyant 155 ch et 235 Nm, soit 37 ch et 15 Nm de plus que la Fiat. C’est peu face aux 180 ch de la 695 thermique qui reste au catalogue mais rappelons que la toute première Abarth 500 ne proposait que 135 ch. Il s’agit toujours d’une traction, elle ne dispose plus que d’un seul rapport, son moteur est situé à l’avant tandis que ses batteries se retrouvent sous le plancher devant l’essieu arrière. Conséquence, la répartition des masses passe à 53/47 quand la thermique affichait 63/37.
Malheureusement, ce pack de 42 kWh de batteries autorisant 242 km d’autonomie sur notre version Turismo (255 km sur la version Pack) pèse 294 kg. En conséquence, l’Abarth 500e affiche désormais 1335 kg, soit 275 kg de plus que sa cousine thermique. Notez que la version cabriolet est 25 kg plus lourde que le coupé.
L’immédiate disponibilité de la puissance électrique permet toutefois de compenser puisque le 0 à 100 km/h est annoncé en 7″ (contre 6″7 pour la 695). Là aussi, il faut nuancer le chiffre et préciser que cette accélération n’est valable que si la batterie est au-delà des 90% de charge, ce qui ne dure que très peu de temps. Cependant, les ingénieurs ont travaillé pour minimiser au maximum la perte et pour garder un niveau de performance constant le plus longtemps possible (autour de 5% jusqu’à 50% de charge) .

Si Abarth annonce de meilleures reprises (20-40 km/h, 40-60 km/h et 60-100 km/h) que la 695, la vitesse de pointe est limitée à seulement 155 km/h.

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Sur le plan de la recharge, le débit maximum accepté est de 85 kW, ce qui permet dans des conditions parfaites (avec un chargeur rapide et un débit constant, ce qui est rare) de recharger de 0 à 80 % en 35 minutes. Sur une prise domestique, pour une charge complète, c’est plus de 15 heures et sur une wallbox de 11 kW, plus de 4 heures.

Le truc en plus

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Situé sous la voiture, juste à côté de la roue arrière gauche, le générateur de son fait son petit effet.

Tous les fans d’Abarth craquaient pour la bouille de l’auto mais aussi pour sa sonorité. Le passage à l’électrique risquait donc de les faire fuir très loin. Pour essayer de les retenir de courir, Abarth propose en option sur la version Turismo un pack Sound à 1500 euros comprenant une méga sono JBL qui marche fort et surtout, un générateur de son reproduisant la sonorité, reconnaissable entre toutes, du pot Record Monza qui équipait les versions thermiques.

Démarrer une 500 électrique et entendre ronronner un moteur, c’est assez marrant en fait. On peut même mettre quelques coups d’accélérateurs, parfaitement reproduits ou laisser le moteur tourner au ralenti sans s’inquiéter pour sa consommation ! Par contre, faut avouer que sur autoroute, ça devient vite soûlant et qu’il manque un bouton spécifique pour pouvoir le désactiver instantanément. Pour l’instant, il faut s’arrêter et aller farfouiller dans les menus pour l’activer ou le désactiver, ce qui n’est pas idéal. Mais objectivement, ça peut aider les plus nostalgiques à faire la transition vers l’électrique.

Je me demande également si le fait d’entendre un moteur grimper en régime (même s’il n’y a pas de passage de vitesses) n’atténue pas la sensation de nausée que beaucoup (dont moi) ressentent à bord d’une électrique lorsqu’on force un peu le rythme ?

Le râleur, il dit quoi ?

Je dis ça en passant mais une Fiesta ST totalement délurée et terriblement jouissive, c’était 25 000 euros y’a encore pas bien longtemps

Sur la route

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Plus spacieuse, et étonnamment confortable (la suspension passive est spécifique aux Abarth), la 500e surprend tout de suite l’habitué des Abarth thermiques. L’auto propose trois modes de conduite baptisée Scorpion Track, Scorpion Street et Turismo. Ce dernier est étrangement le mode le plus sage (puissance réduite à 135 ch et 220 Nm) alors que la finition Turismo désigne plutôt le modèle haut de gamme. Le mode Street propose toute la puissance et une fonction One Pedal Driving avec un grosse régénération au lever de pied qui permet de conduire sans quasiment toucher les freins. Quant au mode Track, c’est là aussi full power mais sans cette fonction One Pedal Driving pour plus de contrôle.

Même si l’architecture n’évolue guère avec du McPherson à l’avant et des barres de torsion à l’arrière, son châssis est nettement plus rigoureux grâce à ses voies et son empattement plus larges ainsi que son centre de gravité abaissée et sa répartition des masses plus favorables. Le rythme peut être très rapide car la direction se montre précise mais elle manque cependant de ressenti. On a ainsi du mal à percevoir le grip à disposition et si l’on ajoute à cela une pédale de frein elle aussi avare en remontées d’informations, on reste sur des oeufs à l’abord des virages. Certes, le tracé légèrement humide par endroits n’aidait pas la confiance mais je ne sais pas non plus à quel point les Bridgestone Potenza Sport spécifiques sont des gommes satisfaisantes dans ces conditions. Il faut dire aussi que, lorsque l’on attaque au volant d’une électrique, l’absence de boîte rend les freinages toujours délicats car ils deviennent naturellement très tardifs puisqu’il n’y a plus de rétrogradages à effectuer. De plus, l’absence de frein moteur a tendance à vous faire serrer les fesses. Mais c’est sans doute une habitude à prendre.

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La poupe semble pouvoir accompagner les entrées en courbe mais sans en faire des tonnes, c’est là aussi assez rassurant et très efficace. Sur les reprises d’accélération, l’antipatinage intervient régulièrement. Si c’est un bien pour la sécurité, ça finit par être frustrant pour celui qui veut gérer lui-même sa conduite. Et pour les purs citadins (ça reste une auto des villes), le diamètre de braquage de 9,7m est un plus très appréciable. En matière d’insonorisation, ça semble aussi très correct. Au pire, prenez la sono JBL (7 HP, ampli 320w 8 canaux), elle dépote sévère.

Après notre boucle de 69 km où nous avons essentiellement roulé sur le mode Track, nous sommes rentrés à Balocco avec 45% de charge restante. Ce n’est certes pas significatif de sa consommation en conduite ‘normale’ mais ça donne une idée de la longueur des ‘virées sauvages’ que l’on peut entreprendre.

Sur la piste

nuova abarth 500e.

Petite surprise, l’accélération au départ n’est pas vraiment défrisante. En fait, d’autres journalistes ont déjà effectué leurs tours de circuit avec cette auto et nous sommes sous les 90% de charge batterie, ce qui signifie que nous ne disposons déjà plus de la totalité des capacités d’accélérations et de relance. Il n’en reste pas moins que l’Abarth 500e pousse assez fort (plus que la 695 apparemment) et de façon constante jusqu’à sa bride situé à 155 km/h (160 compteur).

À la première chicane, la stabilité et l’agilité de la 500e surprennent par rapport à celles de la 695 que je viens de quitter. Ça freine également beaucoup mieux (disques 281mm av et 278mm ar). Le tracé ne comportant aucune ligne droite où l’on dépasse les 150 km/h, on comprend pourquoi la firme annonce un temps plus rapide d’une seconde par rapport à la 695. Si nous avions toute la ligne droite à effectuer, ce serait une autre histoire.

Si un bouton permet de déconnecter l’ESC, il est évident que l’antipatinage reste actif et que le système gère autant qu’il peut l’arrivée du couple sur les seules roues avant. J’ai la sensation que les bidouilleurs informatiques d’Abarth ont choisi d’autoriser du patinage à basse vitesse pour faire crisser les pneus au lancement mais que tout de suite après, on bride l’accélération. Résultat, en reprise d’accel’ en sortie de virages assez lents, le train avant décale immédiatement avant de subir l’intervention électronique qui gèle l’arrivée de puissance.

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Alors que j’ai failli perdre à deux reprises la 695 dans un gauche humide où le cucul voulait passer devant la têtête, la 500e passe sans souci. Elle remue légèrement mais reste d’une stabilité remarquable et très sûre. Étant donné le tracé très tortueux, la pluie et le peu de tours alloués, difficile de jauger son côté fun. Elle sous-vire également beaucoup moins que sa cousine thermique grâce à sa répartition des masses plus favorables et un antipatinage plus interventionniste. Cette nouvelle rigueur fait que certains la trouveront forcément moins amusante, et ce sentiment sera amplifié par le fait qu’en l’absence de rapport à passer (comparée à la 695 essayée juste avant), l’exercice du tour de piste devient assez vite ennuyeux. Mais une chose est sûre, elle est beaucoup, mais alors beaucoup plus efficace.

Oui mais combien de temps ? À ce rythme, la 500e perd un peu plus de 10% de charge batterie par session de 2 (petits) tours rapide plus un de refroidissement, ça donne une idée relativement précise du temps que vous aurez à disposition pour vous amuser avant de chercher une prise.

Le bienheureux, il dit quoi ?

C’est bon de retrouver des petites sportives sans malus, on n’a plus la sensation d’être puni pour aimer la conduite dynamique

Les tarifs

nuova abarth 500e.

Trois finitions (en dehors de la Scorpionissima de lancement) sont proposées. Elles possèdent toutes la même mécanique et les mêmes performances.

500e : 36 900 euros

  • Chargeur smartphone à induction,
  • Ouverture sans clé côté conducteur & clé galet,
  • Rétroviseur intérieur photochromatique,
  • Rétroviseurs extérieurs chauffants,
  • Vitres avant électriques impulsionnelles

Pack : 38 900 euros

500e plus :

  • Caméra de recul,
  • Capteurs de stationnement à 360°,
  • Détecteur d’angles morts,
  • Commutation feux de route/croisement.

Turismo : 40 900 euros

Pack plus :

  • des jantes de 18″ à la place des 17″, la sellerie Alcantara (tableau de bord, sièges, volant) et est la seule à pouvoir être équipée du pack Sound optionnel à 1500 euros comprenant la sono JBL et le générateur de son extérieur.

Les versions cabriolets coûtent 3400 euros de plus. Il faut bien évidemment déduire à ces prix le bonus 2023 de 5000 euros. Notez que le Vert Acide est la couleur de série et que le Bleu Poison, le Blanc Antidote, le Rouge Adrénaline et le noir Venom sont des options à 850 euros.

En conclusion

nuova abarth 500e.
La nouvelle Abarth 500e et la 695

L'Abarth 500e Turismo est une très bonne surprise. Beaucoup plus rigoureuse et moins piégeuse que sa cousine thermique, beaucoup plus confortable également, elle sera bien plus agréable en ville, l'endroit pour lequel elle est conçue avant tout. Mais sa stabilité et la progressivité de ses réactions montrent qu'elle possède aussi un potentiel dynamique assez sérieux qui est malheureusement encore bridé par l'électronique ainsi que par son autonomie et des limites récurrentes sur les voitures purement électriques (perte de puissance rapide, V-Max réduite, recharge, conduite vite ennuyeuse).
Même si elle peut reproduire le son de l'échappement Monza des thermiques, elle ne se contente plus du domaine auditif (en plus de son look) pour satisfaire ses propriétaires. Ce sera une excellente base pour proposer des engins vraiment amusant à mener, si tant est que les responsables souhaitent un jour faire plaisir aux purs amateurs de conduite. Et ça, cela n'a rien de garanti.

Quant au prix, sachant que la 695 s'affiche sur internet à 30 000 euros (+3552 euros de malus) et que l'on trouvait déjà ça très onéreux, vous imaginerez assez vite ce que l'on pense de notre modèle d'essai (Turismo Bleu Poison et pack Sound) tarifé 43 250 euros. Et ce, même si l'Etat fait chuter le prix à 38 250 euros en continuant à subventionner lourdement l'achat d'électriques.

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LE VERDICT
Châssis rigoureux, confortable et bien contrôlé
Look et finition sympathiques
précise, agile, bien équilibrée
autonomie, prix
Manque un bouton pour désactiver/activer rapidement le générateur de son
conduite sans nuances
NOTRE AVIS
3/5
SPORTIVES
D’OCCASION
 FICHE
TECHNIQUE
Moteur
1 électrique
Disposition
avant
Puissance maxi (ch à tr/mn)
155 ch
Couple maxi (Nm à tr/mn)
235 Nm
Vitesse maximum (km/h)
155
0-100 km/h annoncé
7''

0-200 km/h annoncé

-
1000m DA annoncé
-
Moyenne WLTP (l/100km)
Autonomie WLTP (km)
17 kWh/100 km
242
CO2 (g/km)
0

Prix

à partir de 36 900 euros hors bonus (40 900 euros Tursimo)
Puissance fiscale
3
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