En cette fin 2009, je suis un peu comme tout le monde, morose et pas franchement optimiste. Que va-t-il bien pouvoir advenir de la voiture de sport,entre la crise financière et les enjeux écologiques ? En retrouvant Joop Donkervoort dans sa petite usine, aux Pays-Bas, je ne peux pas m’empêcher de douter de la pérennité de l’artisanat, de la place de la passion dans ce contexte impitoyable. Je lui demande timidement comment ça va, comment il voit sa marque dans dix ans, avec la compassion que l’on a au chevet d’un malade. « Les constructeurs commencent à faire des voitures légères, finalement, nous étions en avance sur notre temps… » me répond-il avec un léger pli au bord des lèvres. Il y a un mélange de malice, de passion et de folie dans le regard perçant de cet homme atypique. Joop (prononcez yop) poursuit son petit bonhomme de chemin, enfermé dans une bulle hermétique aux tracas du monde.
Pas de compromis
L’homme n’est pas britannique, certes, mais son flegme impressionne. Il est toujours calme et pas très expansif, tout du moins dans ses paroles. Dans ses actes, c’est une autre histoire. Une petite histoire comme on les aime. Celle d’un distributeur néerlandais de Caterham et de Lotus qui décide un jour de construire sa propre auto inspirée de la mythique Seven et du précepte « Light is right » de Sir Colin Chapman. Nous sommes alors en 1978 et il bricole dans son garage sa première création, la Super Eight. Trente ans plus tard, le concept originel est préservé avec la D8, un cigare à roulettes sans concession. « Pas de compromis », c’est le leitmotiv de la maison. Avec les années, le petit artisan a tout de même fini par s’assouplir puisqu’en 2004, il a décidé de faire une GT. « Mon dieu ! » s’exclament les fans. Qu’ils se rassurent, même si Joop avoue vouloir une auto plus rationnelle, sa définition du mot rationnel reste très approximative… Un simple coup d’oeil à la D8 GT suffit pour s’en convaincre. J’aurais toutes les peines du monde à vous décrire le choc visuel provoqué par cet engin venu d’ailleurs. Parlons déjà de ses proportions pour le moins singulières. La Donk’ est longue comme une Citroën C2, large comme une Peugeot 207 et haute comme un enfant de cinq ans privé de soupe. Quant au style, il est simplement renversant, quel que soit l’angle sous lequel on observe cette machine au faciès animal. Est-ce rétro, néo rétro, futuriste, sublime ou moche ? Après tout qu’importe, une seule chose est sûre : c’est efficace ! Avant de se faufiler – c’est le mot – dans le cockpit en réduction, Joop nous propose de faire un petit tour du propriétaire. Les ouvriers sont aussi zen que le patron.
Fait main
Pendant que l’on s’agite à l’extérieur, chez Donkervoort, on prend le temps de faire les choses avec une minutie anachronique. Vous ne pouvez pas savoir comme le spectacle est apaisant. Tout ou presque est confectionné ici, du châssis tubulaire aux sièges en passant par la carrosserie. Et pas n’importe quelle carrosserie. Avec la GT, Joop s’est lancé un défi : conserver un poids minimalgré la greffe du toit. Celui-ci est donc en fibres de carbone…made in Donkervoort. Des bandelettes arrivent de chez Advance Composite, la société anglaise qui fournit McLaren. Elles sont ensuite tapissées à l’intérieur des moules avant d’être passées au four.Ça a tout l’air d’un jeu d’enfant mais, en réalité,la conception de toute la partie arrière a demandé beaucoup d’expérimentations. Beaucoup plus que Joop l’aurait imaginé. Il évoque notamment les difficultés que ses hommes ont eues avant de trouver le bon dosage de mousse à injecter entre les deux plaques de carbone qui composent chaque pièce. C’est principalement de là que vient l’important retard pris dans la mise en production. Mais ce n’est pas du temps perdu. Donkervoort a acquis une compétence rare, et le contrat est rempli puisque toute la partie rigide (toit + portes) est plus légère que les éléments en tissu du roadster. Au final, le coupé pèse 650 kg, soit seulement 20 de plus que son petit frère et 800 de moins qu’une Porsche 911 Carrera !
Au-delà, le sifflement du turbo s’amplifie et le coup de pied au derrière tant attendu arrive de pair avec un rugissement terrifiant.
Le nombre impressionnant de voitures en révision prouve qu’il s’en vend. Une cinquantaine par an, pour être plus précis, dont environ dix en France. S’il le fallait, l’usine pourrait doubler sa production. Dans un recoin,nous apercevons les deux voitures évoluant en GT4. L’engagement en compétition est l’une des raisons qui ont poussé Joop à concevoir une voiture fermée.La visite continue.
Le pilote est roi
Nous tournons autour d’une GT quasiment terminée. C’est la troisième produite (hors modèles de course). La première a été livrée à son propriétaire mi-novembre et la deuxième nous attend sagement, les portes grandes ouvertes avec un postérieur dépassant du côté gauche. Le charme de l’artisanat, c’est aussi ça : voir un type plongé tête la première dans l’habitacle, s’affairant pour que la porte conducteur se verrouille correctement quand on la claque. Rassurez-vous, il a fini par trouver la solution… au moment de notre départ. Mais soyons indulgents, Donkervoort débute dans les portières… Celles-ci s’ouvrent en élytre et laissent entrevoir un cockpit dans lequel le mot intimité prend tout son sens. Même s’il est toujours préférable que madame évite les minijupes et monsieur les McDo, l’accès à bord se révèle moins laborieux que dans le roadster capoté. Une fois installé, on a une pensée pour les claustrophobes, certes, mais on se sent bien. Plié à la perpendiculaire, le pilote est roi. Tout tombe naturellement sous les mains,à commencer par le pommeau de vitesse en alu, aussi rikiki que le volant.Au chapitre des miniatures, n’oublions pas les essuie-glaces, aussi mignons par temps sec qu’effrayant quand il pleut.Le moteur s’ébroue puissamment. La bagarre peut commencer. A l’arrêt déjà, l’ambiance est magique. D’emblée, la direction, privée d’assistance, vous oblige à engager un bras de fer pour manoeuvrer.
Rapport poids/puissance de 430 Scuderia
Sans jouer les machos, je comprends mieux pourquoi on ne compte qu’une seule propriétaire de D8. Pour l’embrayage, même combat. L’impression de rouler assis par terre est tout aussi déroutante, tout comme le fait de savoir qu’un pétard de 270 ch s’apprête à catapulter ce poids-plume dépourvu d’ange gardien électronique. On met un peu de temps à trouver ses marques et à oser dépasser 3 000 tours. Au-delà, le sifflement du turbo s’amplifie et le coup de pied au derrière tant attendu arrive de pair avec un rugissement terrifiant. On a du mal à reconnaître le bon vieux quatre pattes VW qui anima notamment la Golf IV GTI. C’est pourtant lui, enfin presque.L’admission et l’échappement sont entièrement revus, ainsi que la gestion électronique. La culasse à cinq soupapes par cylindre et le bloc sont quant à eux strictement de série. Joop s’amuse d’ailleurs à répéter que ses employés n’ont jamais vu les entrailles de cette mécanique. Autrement dit,la fiabilité ne semble pas poser de problème, même lorsqu’on sort 270 ch de ce petit 1,8 litre. Quant au 2,0 litres TFSI à injection directe, ce n’est paspour tout de suite. Selon Joop, le moteur actuel répond aux normes Euro 4et peut donc rester en service jusqu’en 2011.
Donkervoort est installé sur un polder, l’une des curiosités des bien nommés Pays-Bas. Asséchées voilà quelques dizaines d’années seulement,les étendues plates qui entourent l’usine sont quadrillées par des routes tracées à la règle. Du coup, on manque de virages mais pas d’espace pour voir ce que la bête a dans le ventre. Avec un rapport poids/puissance plus favorable que celui d’une Ferrari 430 Scuderia, évidemment, ça pousse. Dans quelles proportions? Difficile à dire, tant les sensations affluent déjà à 30 km/h. Le constructeur annonce 3”8 de 0 à 100 km/h, un temps optimiste mais pas farfelu. Dans une autre vie, j’ai chronométré une D8 210 en 4”8 sur cet exercice. Bref, le niveau d’accélération tutoie la crème de la crème, cela ne fait aucun doute. En dépit de l’humidité de la chaussée, la motricité se révèle étonnante.
Monstre docile
La Donk’ n’est pas du genre à se mettre en vrac toute seule. Elle impose juste l’attention et la modestie que l’on perd peu à peu dans les sportives modernes bardées d’électronique. Fait amusant, elle motrice mieux avec deux personnes à bord. Logique, me direz-vous, on est assis sur les roues arrière. Nous trouvons enfin un virage digne de ce nom pour mettre en boîte quelques images d’action. J’ai plutôt l’habitude, mais rarement j’ai eu autant d’appréhension. La façon que cette auto a de vous faire vivre la route rend plus humble que jamais.
Au premier passage, je me contente d’être propre. Le nez réagit à la moindre impulsion au volant. On place les roues comme sur une monoplace. La précision est sidérante. Le train arrière ne bronche pas, le roulis est inexistant, et la confiance s’installe plus vite que prévu. J’essaye alors d’approcher modestement des limites insondables sur route ouverte. Un peu bousculé, le train avant montre une nette tendance sousvireuse, mais la croupe finit par glisser et l’auto enroule sagement sans réclamer d’immenses talents d’acrobates. Par rapport au roadster, la GT a beaucoup gagné en homogénéité. Ce phénomène est à mettre au compte des suspensions entièrement nouvelles, des voies copieusement élargies,mais aussi d’un nouveau différentiel à glissement limité. L’autobloquant à tarage fixe (40 %) est avantageusement remplacé par un Quaife, cousin du fameux Torsen, qui se caractérise par une progressivité incomparable.
