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Comparatif

UN ESSAI SIGNÉ EVO

BMW M3 Competition Touring vs Audi RS4 Avant Compétition : Un trône en jeu

Andy Morgan
le
BMW a établi une nouvelle référence chez les breaks sportifs avec sa M3 Competition Touring, mais Audi tente une riposte avec une RS4 Avant un peu spéciale qui apporte quelques nouveautés. Nous leur lâchons la bride sur nos routes préférées.
SOMMAIRE

Nous sommes au cœur de l’été dans le Peak District. Malgré ça, il fait un temps pour les « quatre roues ». Plus tard, le soleil percera les nuages, mais pour l’instant, la météo est d’une grisaille implacable, un brouillard très humide plane dans l’air et déforme la vue comme le ferait une brume de chaleur. Si seulement. Autrefois, cela aurait été une très bonne chose pour une Audi RS4 merveilleusement stable par rapport à une BMW M3, ses qualités étant amplifiées par la pluie pendant que celles de la M3 s’évanouissaient subitement. Mais c’était avant. Aujourd’hui, la M3 Competition Touring est équipée de série du système xDrive. Que peut-on espérer d’une RS4 en fin de vie face à une M3 toute fraîche qui a volé l’arme secrète d’Audi ?

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La RS4 Competition présente toute une série de modifications châssis, et notamment des amortisseurs réglables manuellement (qui ne sont pas proposés en France).

On sent qu’Audi s’est posé la même question. Et leur réponse est intrigante et inattendue. Le nouveau pack ‘RS competition plus’ (evo 162) pour la RS4 B9 lancée en 2018 est étrangement sobre à certains égards. Le V6 biturbo de 2,9 litres n’est pas plus puissant, par exemple. Associé à la même boîte automatique à huit rapports qu’auparavant, il délivre 450 ch à 5 700 tr/min et 600 Nm de couple de 1 900 à 5 000 tr/min. La bride de V-Max est relevée à 290 km/h et, grâce à la nouvelle programmation de la boîte de vitesses et à des Pirelli P Zero Corsa, le 0 à 100 km/h gagne deux dixièmes pour chuter à 3″9. Mais cela ne suffit pas pour rivaliser avec la M3 qui surpasse la RS4 avec 510 ch, 650 Nm et un 0 à 100 km/h en 3″6.

Mais honnêtement, faire un 0 à 100 km/h en 3″9 ou 3″6, avoir 510 ou 450 ch, est-ce si important… De toute manière, les deux voitures ont plus de performances que ce que l’on peut raisonnablement utiliser sur la route. Il est plutôt rafraîchissant de constater que pour mettre sa RS4 à niveau, Audi n’a pas touché à son moteur mais a choisi de rechercher la précision, l’agilité et la maniabilité, de modifier le caractère de l’auto grâce à une suspension radicalement différente, à un différentiel arrière à vectorisation de couple recalibré et en retouchant la direction, l’ABS et le contrôle de stabilité.

Le cœur du pack ‘RS compétition plus’ d’Audi est une suspension à ressorts hélicoïdaux réglable manuellement sur trois voies baptisée ‘RS Sport Suspension Pro’. Le kit est fourni par KW et permet un réglage différencié de la compression à haute et basse vitesse (15 et 12 clics respectivement) ainsi que de la détente à basse vitesse. Pour la route, ce châssis est livré avec une hauteur de caisse réduite de 10 mm et la possibilité de l’abaisser encore de 10 mm pour, euh…, le circuit. Dans un break de 1 745 kg.

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J’aime l’absurdité de tout cela. Mais visiblement, ce n’est pas le cas d’Audi France qui a choisi de ne pas proposer ce pack ‘RS competition plus’ dans l’Hexagone, estimant sans doute que cette ‘absurdité’ ne serait pas partagée par grand monde dans le pays. Sans doute que quelqu’un de réfléchi au sein de la filiale française a réalisé que ce pack est avant tout un ‘truc d’ingénieurs’ et a pensé que la plupart des clients à la recherche d’une voiture familiale rapide préféraient un bouton sur le tableau de bord pour passer d’un mode de suspension à un autre plutôt que d’avoir à passer sous la voiture. On trouve pourtant ce pack en Allemagne (11 875 euros), en Italie (16 500 euros avec baquets) ou au Royaume Uni (RS4 Competition à 84 600 £)

Il est indéniable que notre voiture d’essai toute noire a une prestance assez diabolique avec ses jantes de 20 pouces enfoncées dans des passages de roues rebondis. Et ses larges P Zero Corsa taille basse (275 mm, profil 30) ajoutent à son agressivité. Avec des barres antiroulis plus épaisses et des ressorts beaucoup plus raides cette RS4 Competition est incontestablement ce que l’on pourrait appeler « du bon boulot ».

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Niveau prix de base, même si on devait lui rajouter ce pack ‘RS competition plus’, elle resterait moins chère que la M3 Touring Competition xDrive, qui démarre chez nous à 116 650 euros. Toutefois, si vous choisissez aussi les freins carbone-céramique et les baquets que l’on peut trouver indispensables, la note augmente et dépasse celle de la M3 Touring. Quoi qu’il en soit, ce pack a nécessité une année entière de développement et devrait donner naissance à une RS4 très différente.

À bord de la RS4 Avant competition plus

Sur notre trajet matinal en direction du nord, la RS4 se révèle pleine de surprises. L’amortissement est ferme et elle a indéniablement le comportement vif d’une sportive, sans tomber dans la dureté. Ce contrôle de caisse plus rigoureux ajoute à l’expérience de la RS4. Associée à une direction légèrement plus lourde et beaucoup plus cohérente (la crémaillère a désormais un rapport fixe de 1:13,1) et à une coordination plus naturelle entre les essieux avant et arrière, la Competition se montre vraiment satisfaisante. Ce n’est pas une voiture qui déborde d’énergie immédiate, mais elle fait preuve d’une belle précision et de grandes compétences.

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Malheureusement, le V6 biturbo est plus efficace qu’enthousiasmant, et ce, malgré une insonorisation réduite et un nouvel échappement RS Sport. Au moins, la boîte passe plus proprement d’un rapport à l’autre. Vous pouvez programmer vos réglages préférés sur les boutons RS1 et RS2 sur le volant. Il est possible de régler la réponse du moteur et de la boîte de vitesses, le son d’échappement, la direction et le différentiel Sport. Comme la suspension passive ne fait plus partie de ce système, on peut choisir le réglage Dynamic pour tous les items, sauf peut-être pour l’échappement (le son du V6 n’étant jamais très fort, autant rester discret).

Même dans cette configuration, le moteur semble paresseux lors des accélérations, ce qui atténue une partie de l’excellent travail réalisé par ailleurs. Dès que l’on s’éloigne des villes ou de l’autoroute, la boîte de vitesses est plus performante en mode Manuel car en mode Auto, on retrouve son souci habituel, à savoir une agressivité inutile en mode Dynamic. Il peut sembler étrange de dire cela d’une voiture qui peut atteindre 290 km/h et abattre le 0-100 km/h en moins de quatre secondes, mais la RS4 Competition est très certainement une voiture que l’on choisit pour son châssis plutôt que pour son couple moteur-boîte étincelant. C’est évident avant même que la route ne commence à grimper et à tourner.

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Avant que j’oublie, je dois dire que la RS4 Competition donne l’impression d’être une voiture légèrement hors du temps. Dans le bon sens du terme. Elle est étonnamment compacte et sa silhouette donne l’impression d’une voiture dont toute la masse est concentrée très bas. L’intérieur est de haute qualité et dispose d’un écran tactile central et d’un tableau de bord TFT qui offrent un grand nombre de configurations possibles, mais il y a aussi de vrais boutons pour compléter les écrans tactiles et tout semble fonctionnel. La complexité tape-à-l’œil et souvent inutile qui est devenue la norme est agréablement absente. Le propriétaire d’une ancienne RS4 B7 qui prendrait place à bord de cette voiture retrouverait aisément ses petits dans cet environnement. Il maîtriserait rapidement l’utilisation de chaque commande. Mon seul souhait serait de disposer de vraies palettes au lieu des vulgaires interrupteurs et un siège qui descend un peu plus bas.

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Sur ces routes détrempées, la RS4 Competition est aussi sûre que prévu. Peut-être même plus. Alors que le différentiel Sport de la voiture standard se montre un peu artificiel et brutal en collant bien les pneus avant sur la route mais en créant ensuite un brusque survirage en sortie, la RS4 Competition se montre très neutre, avec beaucoup de grip et une motricité extrême. On ne ressent peut-être pas de poussées d’adrénaline, mais il est vraiment chouette d’adopter un rythme naturel et de se rendre compte que très peu de voitures sont capables de suivre. Même si les Pirelli Corsa ne sont théoriquement pas idéaux sur le mouillé, on ne s’en rend pas compte car ils dénichent une adhérence incroyable.

Le réglage plus agressif de la suspension relève les limites de la RS4 tout comme la programmation plus fine du différentiel. Outre une maîtrise de caisse supérieure dans les virages, on sent un antiroulis plus rigide, en particulier à l’arrière, ce qui se traduit par une bien meilleure réponse en courbe et un vrai changement de caractère. La RS4 standard est une bonne voiture, bien plus agile que ce que les vieux clichés d’Audi sous-vireuse peuvent laisser croire mais personne ne l’a jamais trouvée suffisamment tranchante pour suivre lorsque vous haussez le rythme d’un cran ou deux. La RS4 Competition est plus vivante dans tous les sens du terme. À l’exception de ce moteur un peu léger…

À bord de la M3 Touring

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En montant à bord de la M3 Touring, on jurerait qu’il s’agit d’une voiture du segment supérieur. Elle paraît immense. Vous êtes assis beaucoup plus bas, l’écran incurvé qui sert de tableau de bord semble vous surplomber et l’espace à bord est vraiment plus grand. Si nous étions dans un magazine consumériste, nous pourrions la qualifier de beaucoup plus « aérée et spacieuse ». Pour une variante sportive, elle déconcerte par sa taille et son volume. La RS4 est plus petite que la M3, dans toutes ses dimensions, mais les 27 mm et 42 mm de plus en largeur et en hauteur n’illustrent pas correctement l’impression que l’on ressent dans le siège du conducteur. Ce n’est pas un bon début.

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Cependant, les baquets en fibre de carbone (une option à 5 100 euros), la commande de boîte auto qui rappelle un pommeau classique et les jolies palettes en carbone recouvertes de caoutchouc commencent à dissiper les inquiétudes. La M3 s’intéresse manifestement plus au conducteur. Chaque point de contact est d’une qualité supérieure. Et le moteur, même au ralenti, a une présence que le V6 Audi ne parvient pas à exprimer, même lorsqu’il est poussé au maximum. La version Compétition du break Audi a beau avoir perdu une partie de son insonorisation, lorsqu’on monte dans la BMW, on se rend compte que ce n’est pas suffisant. J’ai déjà dit que la RS4 ne donnait jamais l’impression d’être vraiment énergique, mais pour évoquer la BMW, je dirai qu’elle bouillonne comme une bouteille de Coca dans laquelle on aurait glissé une demi-douzaine de Mentos.

Cette impression ne fait que croître sur les routes qui serpentent vers les sommets. La M3 est tellement plus alerte dans tout ce qu’elle fait. Sur le mouillé, cela peut la rendre un peu plus nerveuse, et là où les réactions légèrement moins vives de la RS4 permettent d’avoir un ressenti plus précis, avec la M3, vous devez apprendre à faire confiance à l’adhérence. En fin de compte, dans ces conditions, la M3 peut rivaliser avec la RS4, mais le conducteur sera probablement un peu plus stressé. En revanche, la M3 est incapable d’absorber les compressions brutales sans que sa suspension cogne en butée ou les sommets de crête sans perdre sa stabilité. Les amortisseurs spécifiques de la RS4 ont tout simplement plus de débattement.

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Des conditions comme celles-ci permettaient à Audi d’avoir une longueur d’avance, mais le xDrive de la M3 surpasse désormais l’avantage du quattro.

Les quelques éclairs de génie de l’Audi ne peuvent cependant pas assombrir le brio de la M3 Touring. Son moteur et sa boîte automatique sont tellement plus incisifs et sa transmission intégrale permet, à l’accélérateur, de jouer avec l’équilibre de l’auto. L’Audi ne peut qu’en rêver. De plus, les sensations et le retour d’informations sont d’un tout autre niveau. La sportivité de la RS4 est réduite à néant par la BMW qui donne l’impression d’être une force de la nature en termes de performance pure, mais également plus généreuse dans ce qu’elle fait partager à son conducteur. La relation entre des performances palpitantes, un grip et une motricité sans faille, un équilibre joueur et une exubérance affirmée est très finement dessinée. Cette voiture a vraiment redéfini ce que peut être un break performant, et la capacité de BMW M à rendre irréprochables les gabarits les plus imposants devient une habitude fascinante.

En conclusion

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Cette conclusion était sans doute inévitable. Audi a fait un travail fantastique en créant un véhicule souple et précis, doté d’un réel équilibre et d’une sérénité stupéfiante, mais la RS4 Competition est construite sur une plateforme qui n’est tout simplement pas aussi polyvalente et athlétique que celle de la BMW. Son couple moteur/boîte est décevant face à la M3 à l’agressivité à couper le souffle. Les commandes sont un peu floues comparées à celles de l’effervescente BMW, mais ce qui est peut-être le plus exaspérant pour Audi, c‘est que le système quatre roues motrices xDrive de la M3 égale le quattro Audi en termes de stabilité tout en préservant le comportement aiguisé et joueur qui définit la M3 depuis des décennies. La supériorité de la BMW dans ce domaine donne à réfléchir. Ce n’est qu’en rentrant chez moi que l’été a pointé son nez. Parcourir pendant environ 45 minutes de petites routes de campagne et des routes secondaires plus larges mais peu fréquentées au volant de la RS4 Competition est une belle façon de passer le temps. Elle dépasse les voitures lentes comme une balle, dévore les routes dégradées avec aisance et ne paraît jamais maladroite ou lourde du nez. Elle est également un peu plus subtile et plus discrète que la M3, tandis que les freins en carbone-céramique offrent également plus de ressenti.

Le fait que l’on puisse éventuellement se rendre sur un circuit, réduire la hauteur de caisse de 10 mm supplémentaires, jouer avec les amortisseurs pour trouver encore plus de grip et se lancer en piste donne une nouvelle dimension au fait de posséder une RS4. Les propriétaires le feront-ils vraiment ? J’en doute. Mais des projets comme celui-ci méritent d’être célébrés, ce qui nous fait regretter que la France n’ait pas osé le proposer. 

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En fin de compte, il est difficile de ne pas conclure que la RS4 Competition est un exercice futile de tentative de reconquête d’un segment qu’Audi dominait autrefois à 100 %. La M3 Touring Competition xDrive est désormais la référence. Mais le fait qu’Audi refuse de lâcher sans combattre est encourageant. Qu’ils ne se soient pas contentés de chercher à augmenter la puissance de leur voiture est tout aussi encourageant. Mais cela reste un échec malgré tout.

Même s’il s’agit d’une bien meilleure auto ainsi.

Notes et Fiches Techniques

BMW M3 Competition Touring xDrive

Moteur 6 cylindres en ligne, 2 993 cm3, biturbo
Puissance 510 ch à 6 250 tr/mn
Couple 650 Nm de 2 750 à 5 500 tr/mn
Poids 1 865 kg (3,66 kg/ch)
CO2 233 g/km
0-100 km/h 3″6 
V-Max 250 km/h (limitée)
Prix à partir de 116 650 euros (2024)

ev0 4.5 stars

Audi RS4 Avant Competition


Moteur V6, 2 894 cm3, biturbo
Puissance 450 ch à 5 700 tr/mn
Couple 600 Nm de 1900 à 5 000 tr/mn
Poids 1 745 kg (3,88 kg/ch)
CO2 220 g/km
0-100 km/h 3″9
V-Max 290 km/h
Prix En France, la RS4 Avant est à 103 300 euros (2024)  mais le pack ‘RS competition plus’ n’est pas distribué.

evo 4 stars

Ce comparatif est paru dans EVO 168, un numéro que vous pouvez vous procurer sur notre boutique NG Presse, en papier ou en version numérique.

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