Où et quand ?
En Espagne à Seville, capitale de la province de Séville et de la communauté autonome d’Andalousie puis sur le Circuit Monteblanco situé à Huelva à 60 km de là.
Début novembre, petite pluie le matin et grand beau ensuite. 20°.
Le pitch
Audi célèbre la fin de ses modèles thermiques iconiques dont la R8. Pour cela, ils ressortent le badge GT et sa thématique trompeuse plus ‘guerrière’ que Grand Tourisme, un logo déjà utilisé en 2010 sur une série spéciale de la première génération de R8. Ils l’appliquent cette fois à une R8 RWD (propulsion donc) dans laquelle on clipse le V10 de 620 ch de la quattro (avec un peu moins de couple quand même). Ça se détend drôlement chez Audi …
Premier regard
Il y a de l’appendice carbone, des moustaches, du splitter, du diffuseur, du bas de caisse, des spats verticaux, un aileron, bref, tout le décorum pour bien faire comprendre que cette R8 veut être méchante. Un peu comme une 508 PSE … Mais bon, c’est pas avec ça qu’on va la coller au bitume à 150 km/h. Et il y a le Gris Suzuka de la première GT aussi.
Dedans, c’est encore du carbone, mais aussi de l’Alcantara sur le volant et les baquets Sport. Mais rien de surprenant ni d’inconfortable, une R8, ce n’est pas une McLaren, vous ne risquez pas de rester coincé entre le baquet et le volant.
Les chiffres (et quelques lettres)
Le V10 5,2 litres atmosphérique en mode « full » délivre 620 ch à 8000 tr/mn et 565 Nm de couple de 6400 à 7000 tr/mn (580 Nm sur la R8 quattro). Avec le freinage carbone céramique et quelques allègements (comme les jantes spécifiques), on gagne 20 kg sur le poids d’une RWD de 570 ch, soit 1570 kg au total. Le rapport poids/puissance tombe ainsi à 2,53 kg/ch (une McLaren 600LT, c’est 2,26 kg/ch). Ça prendrait 320 km/h en pointe (on ne va pas le vérifier) et le 0 à 100 km/h est donné pour 3,4s (Une 600LT, c’est 2,9s).
Le truc en plus
Le système Torque Rear, à ne pas confondre avec celui de la RS3 (car, non, une propulsion de 620 ch n’a pas besoin d’aide pour se mettre en glisse). Il s’agit d’un réglage sur 7 niveaux du taux de patinage des roues arrière géré en fonction de multiples paramètres (angle volant, accélération longitudinale, latérale et lacet, patinage des roues). Cela fonctionne grâce à l’ESP, l’antipatinage et le couple moteur de façon assez complexe et très différente selon le niveau choisi. L’idée est de faciliter le maintien d’une glisse.
Il s’active avec le Mode Performance en pressant un bouton sur le volant arborant un damier. Ce bouton est également une molette qui permet de choisir le niveau de 1 à 7, 1 étant le plus restrictif.
Le râleur, il dit quoi ?
Comment je fais pour tester les deux modes d’ESP, tous les modes de conduite et le système Torque Rear sur 7 niveaux en seulement 3 tours ?
Sur la route
Aucune idée ! L’essai était circonscrit au circuit et seulement sur trois tours (plus deux derrière un pace car).
Sur la piste
Après un petit couac de départ où le staff Audi apeuré par quatre gouttes de pluie a troqué les Michelin Cup 2 (optionnels) prévus pour le circuit contre les PS4 S standards sans nous le dire puis un souci de boîte en défaut, je repars pour un nouveau run avec les bons pneus et le mors au dent. De sous-vireuse et fainéante avec ses PS4 S, la R8 GT retrouve du mordant avec les Cup 2 qui changent tout. Le train avant devient tranchant, la vivacité du groupe motopropulseur toujours plus jouissif à écouter (il est un peu plus libéré) trouve enfin une partie châssis à la hauteur. Ça freine très fort, ça rentre sans peine à la corde. Conséquence, l’arrière vient très vite sur le frein, raccourcissant le temps d’attente avant de pouvoir reprendre les gaz. Cela devient plus vif, les reprises de grip des semi-slicks demandent de l’engagement, il faut s’occuper du volant, tandis que le Torque Rear réglé sur 7 permet de sortir des courbes soit propre, soit en léger en contre braquage, soit en très gros contre-braquage, selon l’envie. Il n’y a finalement que les grosses équerres qui sont annihilées, c’est parfait.
La R8 reste très mobile, très vivante, ce n’est sans doute pas une arme absolue sur circuit mais c’est un engin au volant du quel on se fait réellement plaisir et qui ne lambine vraiment pas. On peste sur la direction et le ressenti à la pédale de frein pas très sportifs mais c’est une auto avec laquelle on aimerait vraiment pouvoir continuer la découverte plus de trois tours. D’autant que quelques réactions étranges subsistent au volant, comme des interventions électroniques, même lorsqu’on repasse en mode Dynamic et ESP Off. Les techniciens Audi présents pensent que cela provient de la direction progressive qui change de ratio automatiquement. Possible.
La session drift qui suit confirme que le mode ESP Off est réellement Off. Ce fameux système Torque Rear censé aidé à maintenir une dérive n’est pas extrêmement poussé, Ferrari peut dormir tranquille. Il faut bien choisir son niveau d’intervention en fonction du diamètre des donuts que vous voulez réaliser. Les niveaux 4 ou 5 vous permettent d’écraser sans souci l’accélérateur et d’ensuite gérer relativement facilement le tour de rond-point virtuel à l’aide du volant. Si vous optez pour 6 ou 7 sur ce même diamètre, le système laisse trop de gaz débouler sur les roues arrière pour rendre la chose suffisamment fluide. Difficile d’éviter le tête-à-queue. Et puis, très sincèrement, une propulsion n’a pas vraiment besoin d’assistance pour conserver une dérive, il est mille fois plus intéressant d’apprendre à gérer cela au ‘naturel’, d’apprendre à avoir le pied doux et de sentir quand le pneu arrière surchauffe et qu’il va falloir être fin car, avec une auto à moteur central, l’équilibre dans ce genre de situation est souvent sur un fil. Un chouia de trop et c’est parti pour la têtête à la place du cucul. Non, ce Torque Rear est finalement plus intéressant en piste.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Un V10 magique qui prend 8700 tr/mn, une boîte qui claque au clic, une propu qui remue, des pneus semi-slicks, un circuit, le bonheur quoi !
Contrat ou pas contrat ?
À partir de 245 000 euros, 333 exemplaires produits dont 26 pour la France. C’est 85 000 euros de plus qu’une R8 RWD de 570 ch mais seulement 19 000 euros de plus qu’une V10 quattro Performance. Par contre, c’est un collector. Et qui ne veut pas d’un collector ?
