Depuis la McLaren F1, aucune routière n’avait eu à ce point l’ambition de repousser les frontières de la performance. Après 7 longues années de travail, le projet du génial ingénieur Adrian Newey prend enfin vie. Il n’est pas faux de dire que tous ceux qui ont participé à cette aventure ont tous cherché à toucher les étoiles. Même si ce voeu est quasiment impossible à réaliser.
Éblouissement par l’extrême
En découvrant la Valkyrie stationnée dans la voie des stands du circuit de Bahreïn, on est obligatoirement ébloui. C’est une machine incroyablement svelte et menue, habillée de panneaux de carrosserie lisses et organiques formant un exosquelette qui joue avec les flux d’air comme aucune autre voiture avant elle. Sous cette peau, on trouve de gigantesques tunnels aérodynamiques créant un effet venturi qui lui confèrent une posture absolument unique, voire même extraterrestre. Ça ressemble à une mante religieuse et c’est époustouflant. Cette silhouette obéit clairement aux exigences aérodynamiques intransigeantes d’Adrian Newey tout en respectant le désir d’Aston Martin pour les lignes sculpturales.
Tout est extrême dans ce package global. Ouvrez le capot moteur et cela déborde comme une valise trop remplie. Le cockpit en forme de capsule est également taillé au plus étroit possible. Pour grimper à bord, il faut respecter une technique que seuls les pilotes de prototypes au Mans utilisent. Une fois dedans, la position de conduite avec les pieds relevés face à vous est moins extrême qu’imaginée mais c’est tout de même unique.
Démarrer la Valkyrie est extrêmement simple. Il suffit de presser deux fois sur le bouton Engine Start/Stop situé sur le volant, ce qui réveille les différentes strates de gestion électronique, puis de presser le frein et d’appuyer à nouveau pour lancer le moteur. Le fait d’être casqué, cagoulé et bouchonné (pas comme le vin, non, je parle des oreilles) atténue le son mais ce que vous entendez reste malgré tout une mélodie funèbre. Rien ne trahit la présence d’un V12 mélodieux parmi les plus performants jamais fabriqué même si la promesse de ses 1155 ch et de ses 11 100 tr/mn suffit à vous tenir en haleine.
Premiers mètres rassurants
L’assistance électrique permet de démarrer sans attendre mais la Valkyrie reste intimidante car je n’ai absolument aucune idée de comment je vais pouvoir gérer son aéro et sa suspension active. Par chance, les premières impressions sont très encourageantes même si elles vous submergent littéralement.
Dès la première pression sur l’accélérateur, vous comprenez que ce bloc est un monstre de la nature. Le V12 Cosworth hurle comme aucune autre mais il ne faut pas oublier qu’il cube tout de même 6,5 litres. Son couple de base abondé par la batterie du système hybride développé par Rimac est présent à chaque fois que vous en avez besoin. Sur les premiers rapports, vous sentez bien ses Michelin PS Cup 2 couiner mais l’électronique vient tout de suite calmer le patinage éventuel en attendant que les tunnels aérodynamiques commencent à fonctionner et à coller la Valkyrie au sol.
La consistance de la direction est agréable et sa réactivité plutôt mesurée, si bien que malgré des trains roulants particulièrement raides, la direction s’avère suffisamment calme pour ne pas accentuer vos hésitations. La pédale de frein demande pas mal d’effort sans atteindre le niveau d’une voiture de course, ce qui permet là aussi de s’adapter assez vite. Pour un engin aussi extraterrestre, les commandes se montrent très intuitives.
Une autre dimension
La vitesse que la Valkyrie atteint entre chaque virage dépasse tout ce que j’ai pu expérimenter dans ma vie (pour une routière). La combinaison de la poussée électrique immédiate puis de l’allonge et de la ruée du V12 sur chaque rapport est incroyablement intense. Vous avez la sensation que 9000 tr/mn est déjà largement suffisant mais osez tirer le rapport jusqu’à sa zone rouge et vous accédez à un autre univers.
Ce n’est pas tant son accélération brute que la vitesse à laquelle vous approchez des zones de freinage qui trouble votre cerveau. C’est très sensible à la fin de la ligne droite des stands de Bahreïn que vous atteignez à fond de septième à plus de 320 km/h. Les freins Alcon/Surface Transforms ont une puissance spectaculaire mais du fait de l’immense appui aéro que l’auto génère, la décélération au lever de pied est déjà impressionnante. Lorsque vous osez y aller à fond, le résultat est juste époustouflant.
Tout semble aller trop vite au volant mais pour lutter contre cette sensation, l’astuce consiste à regarder de plus en plus loin. Cela fait partie d’un processus plus général de recalibration que vous oblige à faire la Valkyrie. Et comme on pouvait s’y attendre, l’aspect le plus difficile à appréhender est la suspension active ainsi que l’appui aéro. Il faut ensuite faire confiance à l’électronique qui s’occupe de tout ça.
Pour Newey, appui extrême et suspension active vont toujours de pair. Sa suspension marie des ressorts et des amortisseurs standards avec un système à barre de torsion activé par une hydraulique puissante. Cela permet de gérer la précharge en temps réel et à contrer les charges verticales engendrées par l’aéro mais cela sert aussi d’antiroulis, d’anticabrage et d’antiplongée actifs.
Les limites de l’extrême
En théorie, une suspension active doit permettre de virer complètement à plat mais en termes de ressenti pour le pilote, ce serait une hérésie. La suspension a donc été calibrée pour offrir de légers mouvements de caisse permettant au pilote de percevoir la charge réellement appliquée à l’auto. Cela reste toutefois beaucoup plus verrouillé qu’une suspension passive et dans le mode Track le plus extrême, les mouvements de caisse deviennent très subtils dans les phases d’accélération, de freinage ou de virage. Il suffit d’un bref instant pour que l’auto se cale en appui, et dans ce cas, il est toujours très difficile de sentir à quel point le châssis est mis en contrainte et donc difficile de savoir de quelle adhérence on dispose vraiment.
Il faut un degré de sensibilité inhabituel (et aussi beaucoup plus de tours que la douzaine auxquels nous avons eu droit) pour comprendre et faire confiance à l’auto dans ces phases d’appui aéro en courbe. Un autre défi spécifique à la Valkyrie est de devoir parvenir à apprécier à quel moment l’adhérence aérodynamique prend le pas sur l’adhérence mécanique.
Dans les virages lents, il est nécessaire de rester bien conscient de la quantité de couple que vous envoyez sur les roues arrière, tout comme la puissance de freinage qu’elle est capable de supporter. Dans tous les cas, il existe des systèmes électroniques sur lesquels vous pouvez vous appuyer. Celui que l’on ressent le plus souvent est l’antipatinage. De son côté, l’ESC s’active parfois dans les gros freinages débouchant sur les virages serrés et lents. Je n’ai jamais senti l’ABS par contre, ce qui signifie sans doute que je n’ai pas été assez courageux.
Il est probable que la vision d’absolu d’Adrian Newey était dès le départ destinée à être compromise
Cependant, c’est dans le rapide que vous allez devoir vous forcer. Étant donné que vous n’avez aucune référence sur laquelle vous appuyer pour appréhender la chose, c’est assez difficile. Il est également évident que les Michelin Cup 2 avant en 20 pouces et arrière en 21 pouces (des pneus badgés Porsche) évoluent dans une dimension dans laquelle ils ne sont pas forcément à l’aise. Lorsque vous tentez de faire confiance à l’aéro, vous avez la sensation que le pneu a un peu de mal à faire face à cet appui gigantesque. Vous n’avez pas du tout cette sensation d’adhérence infaillible que procure généralement une auto bardée d’ailerons et équipée de slicks.
Je pense que des Cup 2 R (non disponibles au lancement) feraient une différence significative dans ce cas précis mais les ingénieurs affirment qu’avec ces gommes extrêmes, elle ne serait performante que pendant quelques tours avant de perdre subitement en efficacité. Pour moi, le fait que la Valkyrie ait été conçue pour être équipée de pneus homologués route avec des capacités décentes dans des conditions humide tout en étant capable de générer un appui colossal sur un circuit est mystère car il s’agit d’une équation difficile à résoudre.
D’ailleurs, pour protéger ses pneumatiques, la Valkyrie doit réduire son appui aéro à haute vitesse pour ne jamais dépasser 600 kg d’appui. Ce chiffre monte à 1100 kg lors des gros freinages, à partir de la vitesse maxi jusqu’à 220 km/h mais nous sommes loin des 1800 kg annoncés au départ du projet. Malgré cela, et le fait que le poids a immanquablement glissé des 1070 kg originels à 1270 kg (à sec), la Valkyrie reste un engin remarquable procurant une expérience de pilotage d’une intensité absolument unique.
Nous n’avons pas eu le loisir de tester ses qualités sur route mais nous espérons le faire plus tard cette année. Reste que le bruit épouvantable qui règne dans le cockpit est un problème vraiment important. Et porter un casque antibruit vous privera d’une grande partie de la bande son extraordinaire de son V12.
