Les ingénieurs Porsche finalisent le développement de la troisième génération de Panamera et nous avons rencontré l’équipe d’essai pour un tour dans deux prototypes de pré-production. La firme de Stuttgart n’a pas encore publié d’images du design final, mais bien que les prototypes ressemblent beaucoup à la voiture actuelle (avec une taille et des proportions similaires), on nous dit que le camouflage cache beaucoup plus que ce que l’on imagine et que la nouvelle voiture devrait être beaucoup plus distinctive. Nous verrons bien…
La future gamme
En attendant, ce que nous pouvons dire, c’est que la nouvelle gamme débute avec une propulsion V6 puis elle s’élargit avec des variantes à quatre roues motrices, avant de monter en grade avec des variantes à V6 hybride et de terminer avec une nouvelle Turbo E-Hybrid qui prend la place de l’ancienne Turbo à moteur thermique, pour devenir le modèle haut de gamme de la famille. Porsche reste assez discret sur la perspective d’un nouveau modèle Turbo S E-Hybrid, mais je ne parierai pas sur le fait qu’elle n’existe pas un jour.
L’habitacle
Une fois assis à l’intérieur, il est évident qu’il s’agit d’une Panamera, et bien que l’habitacle soit encore camouflé sur ce modèle V6 à quatre roues motrices que nous essayons en premier, certaines choses sont claires. Le tableau de bord de dernière génération est partagé avec le nouveau Cayenne (comme le nouvel écran d’info-divertissement), tandis que des éléments du Taycan (le levier de vitesses PRND) sont également utilisés. Il y a maintenant un bouton de démarrage et un commutateur de mode sur le volant, et aucune clé physique à insérer en tant que telle, tandis que l’écran du conducteur est entièrement numérique. Un écran secondaire pour le passager peut afficher des vidéos ou la navigation, mais le conducteur ne peut pas le voir lorsque la voiture est en mouvement.
Un silence impressionnant
Les V6 sont désormais les derniers 2,9 litres biturbo, le 3 litres biturbo sont mis au rancart, et ils devraient développer une puissance d’environ 350 ch. Malgré les efforts déployés pour limiter le poids des voitures, les nouveaux modèles devraient peser environ 25 kg de plus que ceux qu’ils remplacent, en partie parce que toutes les Panamera sont désormais équipées de série de ressorts pneumatiques, mais aussi en raison de l’isolation qui a été renforcée. Pour réduire les vibrations, de la mousse a été appliquée dans les passages de roue arrière, tandis que la traverse avant en aluminium a été remplacée par un équivalent en acier rempli de mousse afin de réduire le bruit transmis à travers la structure. Le V6 se montre très silencieux lorsqu’il n’est pas sollicité, mais il semble aussi pousser décemment.
Un nouveau système hybride
Les plus gros progrès réalisés se situent au niveau des systèmes hybrides. Porsche intègre le moteur électrique dans la boîte de vitesses (désormais renforcée), où ils partagent le même circuit de refroidissement de l’huile, ce qui permet un bien meilleur contrôle de la température. Auparavant, la perte de puissance était principalement dû à l’accumulation de chaleur. Dans la Turbo, le nouveau moteur électrique peut fournir jusqu’à 140 kW, associé à une batterie plus puissante de 25,9 kW (mais de même taille qu’auparavant), ce qui se traduit par une puissance maximale d’environ 660 ch et près de 900 Nm de couple. Quant au V8, il s’agit d’une évolution de l’ancien moteur, largement revu pour satisfaire aux prochaines normes d’émissions (ce n’est pas tout à fait l’Euro 7, mais on n’en est pas loin). Les turbos, plus gros, ne sont plus du type twin-scroll, et le temps de réponse est compensé par le moteur électrique. On trouve également de nouveaux pistons et un vilebrequin révisé. Les performances sont naturellement très élevées, mais la Turbo peut également parcourir plus de 80 km en mode électrique pur (et la V6 hybride un peu plus encore).
Un amortissement révolutionnaire
L’autre grande nouveauté est l’adoption d’une nouvelle technologie châssis dont les ingénieurs de Porsche sont particulièrement fiers. D’après notre brève expérience, la nouvelle voiture peut associer un confort très impressionnant avec une superbe maitrise de caisse lorsqu’elle est conduite de manière intensive. Comme nous l’avons mentionné, tous les modèles sont désormais équipés de ressorts pneumatiques de série, mais leur configuration est réduite à deux chambres (contre trois dans l’ancienne) parce que les amortisseurs ont maintenant deux valves, l’une pour ajuster la compression et l’autre pour le rebond (l’ancienne avait une valve qui pouvait faire l’un ou l’autre, mais pas les deux en même temps).
La Turbo va encore plus loin puisqu’elle est équipée de la nouvelle configuration « active » de Porsche, qui supprime totalement les barres antiroulis (le système PDCC a été abandonné). Au lieu de cela, chaque roue dispose désormais de sa propre pompe hydraulique et est indépendante des autres, ce qui signifie que chaque amortisseur double valves peut être paramétré en fonction du mode de conduite et des données fournies par les capteurs installés autour de la voiture. En pratique, cela signifie que la voiture peut être entièrement dépourvue de roulis, mais aussi, à l’autre extrême, absorber des bosses avec très peu de chocs et de mouvements dans l’habitacle. Pour en avoir fait l’expérience, ces capacités sont presque surréalistes. En outre, une nouvelle crémaillère de direction et de nouveaux supports de suspension ont été installés, ce qui représente une évolution significative du châssis de la Panamera.
